要成為跑在前面的人，你願意付出多少代價呢？

它，曾經是特斯拉最老的台灣供應商，默默用了15年的時間，幫助特斯拉走到今日的地位。

但當電動車進入戰國時代，百花齊放的時刻，它也正遭遇史上低潮。

去年歲末，工業馬達供應商富田電機3董1監同時辭任，攤開今年上半年的財報，會發現成立35年，幾乎每年都在賺錢的富田，竟然出現虧損，即便第3季轉虧為盈，富田電機總經理張金鋒也釐清，整年度的獲利還有機會打平。但確實今年對富田而言，是很不容易的1年。

14年前，特斯拉訂單驟減
富田轉頭做整套動力系統

時間回到2008年，特斯拉受金融海嘯衝擊，險些倒閉。隔年為了得到美國政府的挹注，執行長馬斯克（Elon Musk）接受對方的條件：把供應鏈移回美國。最終，活了1家特斯拉，但陪它長大的台灣供應商，哀鴻遍野。

富田也是其中之一，原本負責馬達的設計、研發和生產；特斯拉回美之後，它只剩下零組件的訂單。當時，特斯拉約占富田營收的60％，「要我生就生，要我死就死。」張金鋒思考，1家客戶獨大的風險太高，應該想辦法降低客戶依存度。

不過，2009年的電動車還沒成熟，特斯拉更尚未量產，富田的馬達、零組件，根本找不到第2位客戶。張金鋒直言，當時日本車廠篤定：電動車一定不會起來，「我去找它也沒用，連門都不會開。」

但張金鋒相信，電動車一定會崛起，到時發展較落後的車廠，為了跟上腳步，一定會找外援，這是富田的機會。

他在2011年決定做動力系統，嘗試整合馬達、驅動器和齒輪組等零組件。其優點在於，馬達、驅動器都要冷卻器，冷卻器又容易故障，如果整合在一起，就能減少冷卻器的數量，不只節省空間，也能降低故障機率。對於落後車廠來說，絕對具備足夠吸引力。

車輛研究測試中心董事長王正健指出，換作是齒輪組等零組件的供應商，由於客戶遍布全球，且許多合作都超過10年，一旦切入動力系統，等於搶客戶生意，很容易導致對方抽單，但富田當時的客戶只有1家特斯拉，而且特斯拉是整車廠，不是馬達廠，切入系統不容易引發矛盾。

動力系統研發久又燒錢
家人也看壞前景，拋售股票

這條路荊棘滿布。

痛苦1，台灣缺乏電動車相關人才。王正健表示，2011年前後，台灣科技業都忙著幫蘋果（Apple）代工，車用電子人才較缺乏，這也是特斯拉會離開台灣的原因之一。

就算挖角消費電子廠的員工，他們的經驗也不一定能適用於富田，比如消費電子對電壓的要求多半在48伏特以下，車用電子則是在300伏特以上。再加上觀念、文化適應問題，空降人才的離職率非常高。張金鋒沒辦法，只能從研發、品管調人支援，從錯誤中學習。

「製程品保的人才是最難找的，」張金鋒解釋，零組件的代工可能只要注意公差在一定範圍內即可，但系統整合除了要保證單一產品符合標準，零件間的協作也要實驗。動輒上百零件的搭配，每一次還必須得出同樣結果，「車和手機不一樣，」人命關天，1次失誤都不能有。

「光是這2年，設備、研發費用花掉1億多，」約是去年獲利的5倍，在富田銅鑼廠的第2期廠房，張金鋒看著一群年輕人說道，無奈的是，想培養人才，唯有不斷投入資源。

第2個痛苦是，家族成員的不信任。張金鋒決定做動力系統，董事會卻擔心：你沒事花那麼多錢，什麼時候可以回收？但他的想法是，現在連1百萬都不敢花，怎麼會有後面的1千萬、1億，「說不定2年後，公司就收掉了。」

5年前，馬自達找上門
光量產測試預算就多5倍

2014年，張家兄姊們紛紛拋售股票，同年中鋼收購，「收購價是53.5元。」他說。2017年，富田推出動力系統，隔年馬自達找上門。經歷了5年的測試，富田終於拿到動力系統的訂單。「股票後來漲到近3百塊。」

根據富田今年股東會年報，張金鋒持股比率近3.4％，中鋼子公司中盈持股比率近37.4％。

最後1個痛苦，客戶的思維不同。「傳統車廠是製造業，」特斯拉是科技業，這件事讓張金鋒重重的摔了一跤。尤其日本車廠很龜毛，「量產測試的預算比原本高5倍，」張金鋒解釋，大約多花了10億左右。當初很自信的報價，也不好意思重新協商，「人要有誠信。」他說。

報價估計可以誤差這麼大？聽來很不可思議。

張金鋒解釋，以前只幫特斯拉研發、設計馬達，所以低估了動力系統的量產測試費用。舉例來說，馬達在常溫中組裝，校正完也沒問題，上了路也很穩定，但走了8百公里之後，「你會看到輪胎開始跳動，」因為溫度上升，黏合零件的膠融化了。

此外，富田的零組件大多是用台灣產品，一些機構只有在實驗室裡測試可行，沒有經過量產或真實環境的驗證，「我們就是白老鼠。」張金鋒笑說，國稅局還來問我，你是做了什麼，可以1季報廢6千萬？他表示自己無話可說，「沒有走過，就沒有經驗，」這是必經之路。

他說，自己用了十幾年的時間，一步步走完傳統馬達廠的百年歷程，怎麼可能不出錯？但現在他已經學乖了，今年動力系統成功量產，「我們可以開始賺錢了，」他說。

同業用「偏執的研發人」描述張金鋒。他為了做動力系統而冒的風險，對其他股東而言，確實很難接受。我們問他，是否覺得拚了12年才拿到馬自達的訂單，實在太瘋狂？他卻回答：「我瘋狂不是那天才開始的，我一開始就瘋狂。」

他回憶，2005年特斯拉來台，根本沒人理它，只有自己覺得「只是讓車子動起來，應該不難吧？」當時，他也是過了2年沒收入的日子，才把第1顆馬達做出來，成為特斯拉電動車的心臟。

從今年來看，美國車廠降價、中國車廠自製率高，日本車廠落後太多，因此積極找富田合作，這些都符合張金鋒的預測。換句話說，他這一步棋，好像賭對了。

但是，政大企管系特聘教授黃國峯認為，傳統車廠的百年歷史，讓他們在研發動力系統上事半功倍，再加上富田的幫助，很可能在學會技術之後，就一腳把富田踢開。到時富田該何去何從？這就是下一步的挑戰。