國際運輸業不在《巴黎協定》，何時能落實淨零排放？

2021年聯合國氣候變遷大會（COP26）後，各界紛紛對大會結論表達遺憾，認為各國縱使終止對石油資金鏈，許多排放溫室氣體的關鍵產業仍沒有達成共識，包含與國際運輸密切關聯的航空業及海運業。其中尤以排放量最大的中國，及其國營航空公司最受矚目。

身為重度仰賴石油的國際運輸產業，航空倚靠高濃度燃料，而海運則需要會帶來嚴重污染的重油。

根據數據統計，運輸業佔了溫室氣體總排放量3%，且在沒有規範運輸業的前提之下，該數值可能在2050年前升至17%。在航空業中，國際和國內航空佔了二氧化碳總排放2%，而光國際航線就佔了總排放量的1.3%。

自聯合國氣候變遷大會成立之始，國際運輸便一直被排除在《巴黎協定》之外。聯合國秘書長古特雷斯（António Guterres）表示，現在對於國際航運及國際海運的承諾，與《巴黎協定》中1.5℃的承諾並不一致，他敦促海運公司必須在2030年前落實商業化淨零排放的船隻，並且海運業必須開始使用永續能源，以在2050年前減少65%碳排放量。

航運減碳缺乏相應政策，中國航空業規避遇困境

在2021年的氣候變遷大會中，各國對於應減少碳排放普遍抱有共識，但如何制定相關策略卻一籌莫展。

針對航空產業，氣候變遷大會在2021年成立國際航太氣候聯盟（International Aviation Climate Ambition Coalition），目標為最大化現有計畫的效率，也就是根據聯合國大會決議Assembly 40-19設置的CORSIA計畫（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation）。主要為追蹤簽署國之間航運路線的碳排放，並針對高於碳排放基準值的路線進行限制。可惜，該聯盟僅重申實行計畫的重要性以及減少碳排放，並沒有針對主要問題進行相應政策，例如：如何提升相關科技來達到減排目的，以及碳稅交易刺激低碳科技發展的可能性。

而大會中，23國共同簽署並由國際航空協會（International Aviation Transport Association）發布的《國際航空氣候宣言》(International Aviation Climate Ambition Declaration)，承諾發展技術及機場設施，使國際運輸路線達到零碳排放，作為該產業在2050年前去碳化的策略之一。

然而，最大碳排放國中國並沒有加入該宣言，甚至強烈反對該承諾。世界第四大的東方航空，仍以「航空公司應認識發展中國家面臨的具體挑戰」作為藉口規避，做出任何氣候承諾。至於何謂具體挑戰，並未多加說明。

相較於航空，大會中以芬蘭為首的22國對於海運做出較為細緻的承諾，即《克萊德班克宣言》（Clydebank Declaration）。宣言中計畫在2050年前發展6個綠能運輸走廊，並促進合作計畫及建造相應的基礎設施。但仍不乏空泛的策略制定，例如僅制定相應的規範架構。

6條綠能走廊中，有2個特別受到關注：一是從澳洲到日本的鐵礦石運輸路線，在此期間，澳洲正在計畫透過電解水製造氫氣，希望將製造的氫氣替代船舶現有的燃料。二是從亞洲到歐洲的集運路線，該路線備受關注的主要原因為他的高汙染性質——每年產生2200萬噸的溫室氣體。

未受國際規範使零碳排成空談？達到1.5℃目標仍有希望

除了實行細節沒有加以規定，國際運輸本身沒有受到《巴黎協定》規範也令人擔憂。少了中心化的規範架構，規範義務在國家與國家的協商中並不存在，剩下的只有透過遊說團體不斷遊說，及透過運輸公司和國家間的雙邊協商，以在2050年前實現1.5℃的目標。

大會中關鍵領導國家對於是否應該置入碳稅等重要議題，並沒有要求具強制力的義務，對運輸產業的減排目標只有阻力、沒有助力。在各國緩慢恢復航運之際，減排目標只剩理想而沒有實際的實行計畫，加上缺乏關鍵產業及國際公司加入，實現淨零排放恐怕淪為空談。

運輸產業要達到1.5℃目標並非不可能。以航運燃料來說，永續燃料（Sustainable Aviation Fuel）的選擇可以以油電燃料（hybrid）為主，增加燃油替換的可行性。又或者就碳市場而言，國家和產業能夠在既有的CORSIA框架下加強計畫的實行，針對航運路線進行限制。

航運作為國際上受到高度管制的產業，考量氣候變遷之下，對航線的限制和變動仍需要多方考量和規劃，但絕非難事。唯有在國家與關鍵產業的共同配合，才能彰顯並落實設定1.5℃目標的意義。

資料來源：The Guardian、New Scientist、CSR天下、Reuters、IATA、ICAO

＊本文獲「台達電子文教基金會」授權轉載，原文：被《巴黎協定》遺忘的國際運輸業：上天下海，如何守住1.5℃氣候目標

責任編輯：陳瑋鴻
核稿編輯：倪旻勤