走進深圳坪山比亞迪（BYD）的總部六角大樓時，你會看見巨大的螢幕上寫著：「拯救人類的諾亞方舟在哪裡？」彷彿暗示答案就在這。
比亞迪正在與特斯拉（Tesla）競爭全球最具影響力的電動車企業寶座。然而，它的野心並不僅止於汽車與中國。
它將自己定位為跨領域的綠色技術製造商，提供的產品從電動車電池、太陽能模組、電動巴士、電動貨卡到電動火車，還有用來控制、連接移動載具與電力系統所需的AI與軟體。
「我想人們沒意識到，比亞迪更大的抱負是成為一個能源生態系統公司。」雪牛資本（Snow Bull Capital）中國業務負責人麥卡錫（Bridget McCarthy）說。
高度垂直整合為西方帶來挑戰
比亞迪成立於一九九五年，由前冶金學教授王傳福所創辦，最早專注在手機的小型鋰電池，後轉至容量更大的電池和電動車。分析師稱，它的垂直整合、規模經濟和不斷注資的研發計畫，給西方公司帶來了嚴峻的挑戰。
汽車製造商克萊斯勒（Chrysler）中國前負責人羅素（Bill Russo）說，就像福特蓋鐵礦、煤礦和鋼鐵鑄造廠來控制供應鏈，王傳福通過垂直整合與對技術的堅持，成功將電池的成本降至可商業化的價格，藉此打造他的帝國。
這是累積了二十年的競爭優勢。該公司在三大洲至少六國裡擁有礦權，以確保長期取得鋰原料。它自行生產所需的半導體，有廠務子公司專門協助建廠，並擁有自主軟體開發能力。其旗下近十萬名研發大軍遍布中國十一個地區，平均每個工作日取得十九項新專利。
據投資研究機構伯恩斯坦（Bernstein）調查，比亞迪和同樣來自中國的寧德時代，建一座電池工廠的成本是每吉瓦時（GWh）五千萬至六千萬美元，競爭對手的成本則是一億美元。分析師稱，王傳福最重要的成就之一是在二○二二年，突破了電池車身一體化技術，這不光有助成本與整車重量的降低，同時還能提升車子的剛性和碰撞安全性。
同時，它一直悄悄擴大海外影響力。王傳福經常會見不同的國家元首，而他的得力助手、比亞迪執行副總裁暨美國總裁李珂（Stella Li）十多年前就在洛杉磯成立辦事處。
比亞迪已在多國建立製造基地，這不僅鞏固了它在電動巴士的領導地位，更重要的是，過程中累積了許多拓展海外業務的寶貴經驗。現在，它已宣布在泰國、印尼、巴西和匈牙利蓋新的電動車工廠。
分析師預計，隨著其電動車業務的出海，太陽能和電池部門也將緊跟其後。二○二三年，它已正式超車韓國LG集團，成為僅次於寧德時代全球第二大的電池製造商，市占率約一五‧八％。
全球儲能系統市占率已逾10％
且首爾分析機構SNE Research的數據顯示，比亞迪在全球儲能系統的市占率，亦超過一○％。一位不願具名的深圳分析師透露，該公司在美國公用事業的市場上，擁有高達三成的市占率。
在幾十年的低調發展後，比亞迪決定在國際對中國與中企存疑之際，大步「走向世界」。美國財政部長葉倫（Janet Yellen）四月訪問北京時，便針對中國政府特意支持清潔能源，以利對世界進行廉價傾銷的行為做出警告。
比亞迪一開始的目標就是圍繞著電池，來銷售高科技能源產品和交通運輸服務。
遭控補貼、人權成出海挑戰
幾天後，歐盟委員會（European Commission）出了一份逾七百頁的更新版報告，大意是指中國使用了一種不道德的策略，通過吸引外國投資，要求建立合資企業並獲取關鍵技術，為國內供應商提供大規模補貼，同時逐步設立貿易壁壘或關閉市場，再將過剩的產品傾銷到海外。
而比亞迪正是電動車相關補貼的主要受益者之一，從二○一八年起的五年間，它獲得了高達三十四億歐元的政府直接補貼。不過，研究中國工業補貼的CSIS分析師馬佐科（Mazzocco）提醒，西方官員須努力識別「不公平的國家支持」和「良好的商業策略」之間的差距。
然而，比亞迪並非沒有挑戰。它必須面對西方重視的供應鏈強迫勞動與其他人權問題，或環境資源濫用的風險。在中國經濟放緩背景下，它還面對來自科技巨頭華為和小米揮軍電動車市場的激烈競爭，連重要的雲軌（SkyRail）專案，也在當局刪減基礎設施支出後陷入困境。
儘管如此，其管理層仍堅信，未來幾年能將海外銷量從去年的近二十五萬輛，增加至兩百萬到三百萬輛，相當於取得扣除歐、美市場後的一成市占。
即使面對美方貿易的保護主義，它也沒有停止突圍。為進入美國市場，它已通過電池子公司與美國上市公司博格華納（BorgWarner）簽署合作協議，間接成為通用汽車、福特和斯特蘭蒂斯（Stellantis）的供應商。為與中國保持距離，它將美國巴士子公司更名為Ride，以利投標。
睿咨得能源（Rystad Energy）的電池市場研究負責人付多（Duo Fu）表示，王傳福的核心戰略是奪取「整個價值鏈」。
麥卡錫則說，比亞迪一開始的目標就是圍繞著電池，來銷售高科技能源產品和交通運輸服務，「電動汽車是一個自然的過渡，但迄今，他們最大的優勢仍然是電池技術。」
