舊金山最複雜的街道上，無人計程車正熟練的穿梭其中——該地是美國首批允許無人計程車全天候營運的城市之一。

但，只要將橘色交通錐放在無人計程車的引擎蓋上，這些車輛就會像電腦一樣當機，導致交通堵塞。

舊金山上路，放支交通錐就卡

反自駕車組織「安全街道叛逆者」（Safe Street Rebel）發現，光放幾支交通錐，就能輕易讓當地數百輛無人計程車停擺。他們立刻上網分享，還鼓勵其他人也這麼做。

該組織的一名領導表示，他希望舊金山官員加碼大眾運輸的投資，而不是支持可能讓交通更加壅塞的無人計程車。

事實上，正因為他們的不滿得到廣泛的共鳴，讓今年無人計程車能否在舊金山上路的投票，又推遲了兩次。

即使舊金山是技術最先進的城市，無人計程車要上路也是難上加難，意味著擴展其服務至全球有嚴峻挑戰。

在過去的10年內，舊金山已經成為無人車業界的非官方總部。這裡不但是通用汽車（GM）旗下Cruise、Amazon旗下Zoox的據點，就連Google母公司Alphabet擁有的Waymo也都在此進行測試。這個城市的混亂吸引他們進駐：預料外的混亂越多，演算法學得越快。

無人車行業的經理人們，一直宣稱自駕技術可能大幅提升行車的安全性：機器不會感到困倦、分心或生氣；也不會酒後駕車、一邊打電話或匆匆趕路。夜深人靜時，對於不願與陌生人同車的乘客來說，無人計程車更像是一種避難所。

但批評者凸顯自駕特有的問題，例如其中一項，就是無人車無法識別並移除交通錐。很多時候，無人車會陷入混亂並突然停在路邊，甚至就直接停在十字路口中央，直到遠端監控的員工將其移開為止。不久之前，就有一輛無人計程車陷入了未乾的水泥之中。

在過去1年中，舊金山消防局為了排解無人計程車的麻煩，就出動了55次。局長妮可森（Jeanine Nicholson）向加州公共事業委員會（CPUC）抗議，「這讓人無法接受。我們的工作不是當這些車輛的保母。」

在8月10日無人計程車營運許可通過之前，這些疑慮使CPUC遲遲難以決定，是否該允許Waymo和Cruise提供付費乘客24小時全天候的商業服務。

一般人仍怕怕，成最大阻力

即使舊金山做為全球技術最為先進的城市之一，要通過無人計程車上路也是難上加難。這意味著未來無人車服務要擴展到全球，恐將面臨更嚴峻的挑戰。

皮尤研究中心（Pew Research）去年發布的調查顯示，多數美國人認為「廣泛使用無人自駕車是個壞主意」。超過一半的男性、和72％的女性表示，即使有機會，他們也不願坐上無人自駕車。

「（無人車的）每一起事故，都像是一樁人咬狗的新聞，引起了大量的關注，還會變成訴訟，」以色列自駕輔助新創Mobileye執行長沙舒瓦（Amnon Shashua）最近出席了《金融時報》的研討會，「這真的是無人車普及的一大絆腳石。」

回顧十多年前，由工程師首次展示自駕車能夠流暢的併入車流，自由進出舊金山灣區。當時Google的共同創辦人佩吉（Larry Page）預測：「如果這業務成功，規模可能會超越Google。」

佩吉的想法說服了投資人，麥肯錫估計過去10年內，自駕科技獲取的資金超過500億美元。無論小型新創、傳統車廠，還是蘋果、百度等科技巨擘，都對此概念深深著迷。

即使無人車的進度比預料中緩慢，不如共享叫車公司Lyft誇口般，到了2021年無人車就會滿街跑，仍是一步步邁向實現之路。

通用汽車執行長巴拉（Mary Barra）對投資人表示，她預計Cruise到2025年將在美國、阿聯酋、日本開始營運，並在2030年達到年營收500億美元（約合新台幣1兆6,000億元）。

「只要是有人旅行的地方，希望全球都有我們的服務，」Cruise的共同創辦人兼執行長沃格特（Kyle Vogt）表示，「問題是可以多快做到？現在幾乎已經沒有任何技術阻礙了。」

雖然麥肯錫的報告顯示，即使到了2030年，無人車的全球市場規模最多只有250億美元。但只要無人車技術躍升為主流，5年內市場規模就會增長到1,700億至的2,300億美元。

要讓如此大規模的願景實現，無人車業界必須加緊腳步，快速整備好無人車運行的條件。例如舊金山也歷經多年的測試階段，最終才取得了營運許可。

肇責不易釐清，衍生訴訟商機

即使以車禍肇事率來說，無人車要比一般有人車安全得多。但人們最關心的仍是，一旦車禍發生，究竟是電腦還是人的錯？

如果錯在技術，汽車公司可能得負全責。馬斯克（Elon Musk）曾對《金融時報》表示，特斯拉（Tesla）的策略，首要是使技術更安全，「我們只是要承受這些壓力，」他說。

加州已有多家律師事務所專門處理無人車事故。如果Alphabet、Cruise、或特斯拉必須承擔責任，無論是公眾關注的程度，或是可能的賠償金額，都非常龐大。

以風險來看，其中又以Cruise最大。雖然現在它可能領先市場，但比起Waymo和Zoox背後有科技巨擘富爸爸，能為Cruise撐腰的卻是一家必須與工會纏鬥，並花費數十億美元將產品電動化的傳統車廠。

「這些公司走向盈利的道路將會非常漫長，」交通創投基金Red Blue Capital合夥人華生（Prescott Watson）說，「它們必須能忍受冗長的時程。」