二○○五年一月二十九日，台灣和中國大陸之間中斷了五十六年的空中走廊恢復交通，雖然只是暫時性的春節包機，卻已經是台灣民航業者苦苦等待將近二十年的「捎來景氣訊號的燕子」，在兩岸民航業者相互恭賀的熱絡氣氛中，三通與直航彷彿指日可待。其實，兩岸空中交通如果再不全面開放直航，台灣現存的民航業者恐怕要餓死一半。 民國七十七年台灣開放大陸探親，隨後又解除了對民航業的管制，許多財團因此預期兩岸即將開放直航，紛紛投資購併早已停業的航空公司或設立新公司，台灣的民航市場一時之間百花齊放，最高紀錄曾經有十一家航空公司同時經營定期班機。但由於後來政策改變及兩岸關係的惡化，三通遲遲未能實現，許多航空公司撐不下去只好退出市場，經過多次購併和整合後，台灣目前只剩下華航、長榮、遠東、復興、華信和立榮等六家航空公司。無獨有偶地，台灣民航業的這條風雨來時路，竟然是美國航空業當前的寫照。 達美航空降價 挑起流血戰爭 今年一月初，美國第三大航空公司——達美航空(Delta Airlines)宣布無限期調降其大部分國內航線的票價，最高降幅達到五○％。這項消息立刻引起其他業者的撻伐，但抱怨歸抱怨，生意還是要打拚，一場血濺五步的航空價格肉搏戰於焉展開。美林證券的航空市場分析師估計，美國六大航空公司將因此損失二十五億美元的營收，對於已經陷入慘澹經營的美國民航業而言，無異是雪上加霜。 挑起這場流血競爭的達美航空，去年虧損了五十二億美元(約合新台幣一千六百四十五億元)，甚至超過「國際航空運輸協會」(International Air Transport Association)所預測全球航空市場虧損總額的五十億美元。事實上，美國的幾家主要航空公司，除了西南航空(Southwest Airlines)以外，二○○四年的財務報表都呈現赤字狀態，其中聯合航空(United Airlines)和全美航空(US Airways)，目前都還處於破產保護中。而儘管大陸航空(Continental Airlines)縮衣節食省下了九億美元，卻還是填不滿一個三億六千三百萬美元的財務缺口。相較之下，一向走廉價機票路線的西南航空，去年的獲利為三億一千三百萬美元。 展望二○○五年，美國民航業者的天空依然烏雲密布。除了石油價格居高不下以外，恐怖主義的陰影仍然揮之不去，而削價競爭只會使得經營環境更加惡劣。 學者不以為然 認為保護過度 正當業者翹首期待春天的同時，賓州大學華頓商學院的一些教授卻質疑：「病入膏肓的行業還能挽救嗎？」 學者們認為，美國政府過度保護航空業者是造成今日問題的原因之一。「破產法庭的法官太仁慈了，一再給予破產的航空公司重生機會，」華頓另外一位商業和公共政策教授布魯斯．艾倫(W. Bruce Allen)說：「掛了就是掛了，沒什麼好說的。」 另外一項原因，則是歷史因素使然。美國最大的兩家航空公司——聯合航空和美國航空(American Airlines)，都可追溯到航空業剛剛萌芽的一九二○年代，當時航空公司受到嚴格管制和保護，載客率只要達到五成，收支就可以打平。一九七九年美國開放天空後，廉價航空公司紛紛興起，但是這些老牌公司卻始終無法降低固定成本。今天，除了西南航空之外，許多公司即使載客率達到七成，都還不一定能夠賺錢。 針對美國民航市場目前的狀況，華頓的學者認為除非強迫進行「汰弱存強」的生存競爭，否則終將同歸於盡。「如果倒掉一家航空公司，將可增強其餘的幾家公司，」華頓的商業和公共政策教授伊麗莎白．貝里(Elizabeth Bailey)認為，「我們已經有太多的航空公司和太多的載客能量了，而這個市場根本就不需要這麼多。」貝里認為即使再關閉幾家航空公司，市場仍然能夠維持合理的票價、提供良好的服務，更重要的是，大家都能賺錢。她甚至主張，美國的航空市場只要九家公司就足夠了。「航空業和其他許多產業一樣，都是寡頭市場，」貝里舉汽車工業為例：「美國也不過才三家汽車製造商(通用、福特、戴姆勒克萊斯勒)，其中一家還是外資公司呢。」依照貝里的構想，美國民航業者應該區分為三種規模，一種以經營國際航線為主，例如聯合航空；其次為區域與區域間的轉運航線，像是達美航空；最後一種則是專攻中小型城市之間、點對點直飛的公司。 有趣的是，台灣民航局對於國內航空業者的規畫，也是分為三級：國際(中長程航線)，區域航線和國內航線。但如果兩岸直航無法落實，台灣民航業幾乎毫無區域市場可言，在航空票價受到嚴格管制的情況下，台灣民航業者的經營情況，可能和他們的美國同業不相上下。 (文●尹人傑)