運價飆漲、塞港的夢魘，正在折磨全球企業。

反映全球貨櫃航運運價的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）已連漲十三週，今年迄今大漲將近一倍，已是二○二二年一月疫情最高峰時的七成。


全球前三大航運公司——地中海、馬士基及達飛海運，皆在七月一日調漲亞洲到歐美的運費。

台灣的陽明海運提前宣布，八月起調漲亞洲到美洲的運費。長榮、萬海正密切觀察，若陽明漲價成功，也不排除跟進。

九百萬個貨櫃壅堵，逼近疫情高峰
近八成企業憂：回不去疫前超低運價

場景來到全球第二大港——亞、歐之間最重要轉運港新加坡港，港口外停滿了無法進港的船舶。根據海運諮詢機構Clarksons的報告，全球貨櫃港口目前約壅堵九百萬標準箱，接近COVID-19大流行期間的九百六十萬標準箱的峰值。疫情，釀成了前幾年的運價飛漲及塞港，如今，肇因變成了地緣政治以及氣候變遷。

連結亞洲、歐洲的門戶蘇伊士運河，因戰爭而封閉；世界另一端的巴拿馬運河，今年也因乾旱，使通過的船隻銳減。

「按理不應該這樣的！」南亞董事長吳嘉昭受訪時無奈表示，運費飆漲，是因為兩條運河的事件所致，這不僅造成公司的營業成本變高，也使得交期比正常時期多了四、五天，甚至長達一個星期。

企業界擔心，這波運價上漲究竟是短期因素，還是長期趨勢？

為了找尋答案，商周針對五十四家企業做了一份問卷調查，包含營收數百億元的上市企業，以及經濟部定義的中小企業，結果顯示，雖然七成的受調者認為，運價不會漲至疫情時的高峰，但有高達近八成認為，運價也不會回到疫情前的那個超低價位。

一家受調的企業表示，疫情前從亞洲出口到美國，每四十呎櫃的運價，大約只要一千美元，有時只要八、九百美元，但現在運往美國，竟要八、九千美元。他認為，就算運價回落，也很難再看到一千美元的價位，「長期來看，估計以後要貴個兩、三倍吧！」

這反映了，超低運價的時代，恐一去不復返。

其實，去年因為全球通膨延燒，運價曾一落千丈，如今谷底強勢反彈，關鍵因素除了全球兩大運河同時阻塞，還包括中國與西方的貿易戰升溫，甚至，川普（Donald Trump）若重返白宮，也會牽動運價漲勢。

運力大降！蘇伊士、巴拿馬運河受阻
新加坡港九成船隻，難如期到港

首先，從台灣向西走，做為連接亞洲和歐洲的門戶——蘇伊士運河，正籠罩在戰火之中。

以色列和巴勒斯坦的武裝團體哈瑪斯爆發戰爭，支持哈瑪斯的伊朗指使葉門的叛軍青年運動（又稱胡塞武裝組織）去年十一月起，對紅海上與以色列相關的船隻發動襲擊，以施壓支持以色列的西方國家。

中東烽火升起後，全球前五大貨櫃航商馬士基（Maersk）和赫伯羅德（Hapag-Lloyd）的貨輪，先後遭到攻擊，前往歐洲和地中海的船舶紛紛駛離紅海。

蘇伊士運河是紅海與地中海的樞紐，頓時這條日夜繁忙的水上道路，變得冷冷清清。

遠離紅海的船舶，被迫改繞行非洲最南端的好望角，但捨近求遠的結果，就是船舶需要更長的時間，才能將貨物從亞洲送抵歐洲。

據美國國防情報局（DIA）估算，船舶若繞道好望角前往歐洲，將徒增一至兩週的運輸時間。因為航行的時間變久，造成全球貨櫃航運的運力減少約一至兩成、甚至更多。運價由供需決定，當運力大幅減少，運價自然攀升。

日本貨櫃航運公司海洋網聯船務（ONE）市場及商務總監史瑪爾德斯（Stanley Smulders）表示，在紅海關閉前，每週需要十二艘船從亞洲航行到歐洲，「現在需要十五艘船，等於運力需要增加二五％。」

副作用還不止於此，因為航行的時間變久，船隻為了趕時間，跳過原本要停靠的港口，造成碼頭邊堆積如山的貨櫃等不到船可以載運，這又引發連鎖效應，需要進港的船隻沒辦法卸貨，船和貨全部擠在一起，於是，疫情時令企業聞之色變的塞港，就此死灰復燃。

目前多個主要港口出現塞港現象，其中最嚴重的就是新加坡港。據新加坡港務局統計，約有九成的船舶無法如期到港，即使在疫情期間，新加坡港也未出現如此嚴重的塞港情形。

需求狂升！中國電動車搶八月前出口
排擠艙位，台灣工具機有貨出不去

在世界的另一頭，從台灣向東走，連結太平洋及大西洋的巴拿馬運河，今年上半年因乾旱而水位驟降。在正常時期，每日約有四十艘船隻通過運河，但今年初一度降至不到二十艘。

從亞洲出發的船舶，會穿越總長八十二公里的巴拿馬運河，抵達美國東岸，當通行的船隻數量受限，會迫使更多的船舶繞道智利，這又壓縮了全球整體的運力。

運力減少同時，短期需求卻急劇增加。

上櫃貨物代理公司捷迅董事長特助楊永華表示，美國預計八月起，對中國電動車課徵一○○％關稅，加上歐洲也對中國電動車加徵臨時性關稅，導致各大中國電動車品牌，趕在關稅生效前將車輛大量運往歐美。

由於中國車廠缺乏專門載運汽車的船隻，加上汽車會大幅占用貨輪的艙位空間，導致其他需要出口的產業一櫃難求，有貨出不去。

台灣工具機暨零組件工業同業公會秘書長陳忠平表示，中國電動車大舉搶櫃、搶艙，排擠到非常多的運量，很多從中國出發、中途停靠台灣的船舶，因為已經載滿了電動車，就直接跳過台灣，直奔歐美，「我們業者的貨就出不去了！」

陳忠平強調，工具機業者也可以加價搶艙，但現在行業的景氣不好，大家的利潤都很微薄，沒有墊高運輸成本的空間了。


這股提前拉貨潮，恐只是開端。更大的隱憂是，前美國總統川普聲勢高漲，自詡「關稅人」（Tariff Man）的他一旦重返白宮，恐兌現之前的承諾——對中國進口商品課徵六○％關稅，甚至對全世界大多數進口商品加徵一○％關稅。若真下此重手，勢必引發更全面的提前拉貨潮。

總部位於廈門的衛浴大廠建霖家居董事長陳岱樺表示，他看完美國總統拜登（Joe Biden）和川普的辯論會後，立即召開高階主管會議，商討如何跟客戶協商提前出貨，「因為川普勝選已經沒有懸念，更激烈的貿易戰將風雨欲來。」

運價是否會急轉直下？
關鍵在中東戰事何時終止

今年運價飆升一倍，反映的是運力的驟減，以及短期需求的激增。但，企業關心的是，運價急漲會是曇花一現，還是長期趨勢？

關鍵就在於中東戰事，能否走向和平。

紅海的禁行，起因於以色列和哈瑪斯的戰爭，目前來看，雙方正在就停火及釋放人質進行協商。

但就算以、哈停火，伊朗指使的葉門叛軍，是否會停止擾亂紅海，仍是未知數。

更何況，以色列現在將戰火移往北部，正與黎巴嫩最大的武裝組織真主黨激烈交戰。真主黨是哈瑪斯的盟友，亦受伊朗資助，意味著只要伊朗和以色列持續鬥爭下去，紅海就難以恢復平靜。

貨櫃航運巨頭馬士基執行長克萊克（Vincent Clerc）在一場會議中向客戶表示，紅海危機可能會延續至第三季；全球第五大航商赫伯羅德執行長詹森（Rolf Habben Jansen）則認為，紅海動盪還將持續一段時間。

戰事蔓延到何時，尚不得知，但有一股力量，正在壓抑運價漲勢，就是今、明兩年是新船下水的高峰期，將大幅擴增整體的運力，到了第三季底、第四季初，貨櫃航運市場進入傳統淡季，運價將可能反轉。

不過，即使反轉，也可能是緩降，而不是雪崩式的下跌，癥結點還是紅海危機。

陽明海運總經理杜書勤指出，只要船舶持續遠離紅海、繞行好望角，全球就有一成多的運力被消耗掉，就算大量的新船下水，供需也很難在短期內恢復平衡。

還有新變數！歐美碼頭工人恐罷工
運價長期走勢難料，企業應採三對策

更何況，各大船公司不會輕易讓好不容易彈升的運價，瞬間崩跌。

一名要求匿名的貨櫃航運公司高層強調，去年運價一度跌回疫情前水準，船公司原已做好連虧數年的準備，未料中東戰事又使運價一飛沖天，因此，各大航商會悉心維護這失而復得的局面，例如透過聯合調控艙位的舉措，避免運價下跌過快。

在商周所做的企業問卷中，亦有超過一半的受調者，認為這波運價上漲，是船公司刻意調控艙位所致。

更要留意的是，歐美碼頭工人正在醞釀罷工，如果和資方談判破裂，多個重要港口將陷入停擺，其中包含全美三十六個港口，這恐怕使第四季原本該走跌的運價，又獲得強力支撐。

換言之，當前運價走勢受到多股力量的拉扯，包括戰爭、氣候變遷、新船下水、美國大選及罷工等，讓漲跌變得難以捉摸。杜書勤坦言，目前只能預估一個月內的運價走勢，「超過一個月的能見度非常低，很難預測！」

不論如何，運價的大起大落，預示了海洋運輸，不再是過去那個最穩定、安全、實惠的運輸途徑；而全球供應鏈持續碎片化，企業設廠更加貼近消費市場，這些趨勢也可能顛覆航運產業的市場規則。

未來一段時間內，各種不確定因素交織，有可能使運價居高不下，企業不宜過度樂觀，認為這波運價上漲只是短期現象，而輕忽相關的風險。

企業應盡早評估，如果運費占營業成本的比重長期上升，要如何避免將此轉嫁給消費者，避免在通膨升溫的年代，因為過度漲價而失去客戶。

在日益動盪的年代，企業應審時度勢，並靈活應變，例如勇於嘗試新的運輸路徑、不同的生產模式，以及出貨節奏，才能控制成本及交期的穩定，確保貨暢其流。