一對住在美國伊利諾州諾默爾市（Normal）的夫妻在考慮換車時，曾對電動車動心過，但他們最後卻選了一台以舊換新後，只要一萬九千美元的燃油車本田雅哥（Honda Accord），因為這才是「買得起」的選擇。在二○二四年，美國市場售價低於四萬美元的新電動車，只有五款。
儘管美國總統拜登（Joe Biden），喊出二○三○年電動車要占新車銷量一半的目標，但二○二三年此數字僅九．五％。昂貴的車價與高利率，加上里程與充電焦慮，讓潛在的電動車買家熱情冷卻。
雖然電動車技術仍在進步，但銷售成長已趨緩。許多汽車製造商，正在削減原先計畫替美國市場生產的電動車，轉而投入油電混合車。
美電動車普及率落後中、歐
為了實現減碳目標，拜登政府希望在不依賴中國的情況下，提升電動車銷量。然而，中國不僅是全球最大的電動車生產國，在許多原材料上更具主導地位。
美國因而採取政策手段，對中國汽車、電池和其他零件製造商，徵收懲罰性關稅，並限制對消費者購買其產品提供優惠。此舉是為發展美國自己的供應鏈，卻也推升了電動車的價格，阻礙銷售，讓美國在電動車普及率上落後中國和歐洲。
據世界資源研究所（World Resources Institute）估計，如果要實現《巴黎協定》的目標，二○三○年賣出的新車中，電動車占比須達到七五％至九五％。
美國貿易代表辦公室前高級官員艾森斯塔特（Everett Eissenstat）指出：「我們沒有用消費者想要的價位，做出他們想要的電動車。」
再拉高中國關稅，車價更難降
為鼓勵購買電動車，美國政府推出《降低通膨法》，最多可補貼七千五百美元，但只有在美國製造的前提下，才可能獲得全額補助。因此，該法通過兩年來，僅有十二個車款符合標準。
二○二四年五月，拜登政府更進一步提高了針對中國進口產品的關稅。
極星（Polestar）是目前唯一一間在美活躍的中資汽車製造商，但它第一季僅售出約二千二百輛車，約是新電動車總銷量的千分之八。
前貿易官員、亞洲協會政策研究所副所長卡特勒（Wendy Cutler）說，「這向中國發出了明確的信號：別想把你的汽車出口到美國。」
其中，電池相關材料與零件的高額關稅影響最深遠。因為，比亞迪和寧德時代等中國業者，是電動車電池產業的關鍵參與者。
華盛頓智庫戰略與國際研究中心（CSIS）數據顯示，美國車廠從中國進口的電池比重越來越大。二○二四年第一季，逾七成進口汽車電池來自中國。這些高額關稅，最終很可能被轉嫁給消費者。
在大選年，此問題也充滿了政治色彩。在密西根州和俄亥俄州等搖擺州，都有大量的汽車工人，拜登和川普（Donald Trump）都在試圖吸引當地的藍領選民。
在美國汽車業向綠色技術轉型的過程中，保留工作崗位與供應鏈息息相關。美國勞工統計局數據顯示，全美汽車行業九十九萬五千名雇員，有一半以上從事零組件製造，而非汽車組裝。而電動車威脅到上述勞工，因為電動車所需要的零件數量低於燃油車。
是否買得起、充電基礎設施的缺乏，以及里程焦慮，都是美國購車者的主要擔憂。今年五月，一輛新電動車的均價略低於五萬七千美元，而燃油車均價則略高於四萬八千美元。
雖眾多車廠如福特（Ford）、斯特蘭蒂斯（Stellantis）、通用汽車（GM），甚至特斯拉，都有計畫推出更經濟實惠的電動車。但，這仍沒改變充電樁布建不足的問題。全美約有十二萬個加油站，而公共充電站只有六萬四千個，而快充站更只有一萬個。且充電樁的故障、排隊問題、里程焦慮，都讓潛在買家望之卻步。
是否買得起、充電基礎設施的缺乏，以及里程焦慮，都是美國購車者的主要擔憂。
福特執行長：油電車不只是過渡
有鑒於電動車銷售增長趨緩，車廠正將投資轉向油電混合車。GM、Nissan、現代（Hyundai）、福斯（Volkswagen）和福特汽車的高管皆表示，開發混合動力車是當務之急。福特執行長法利（Jim Farley）甚至呼籲，不應再把油電混合車視為一種過渡性產品，而應將其視為一種可行的長期選擇。
美國汽車創新聯盟（Alliance for Automotive Innovation）執行長博澤拉 （John Bozzella）認為，即使有了關稅保護和補貼，也不確定美國汽車業要多久的時間，才能做出定價上可與獲鉅額補貼的中國電動車競爭的產品。
紐西蘭惠靈頓維多利亞大學國際關係高級講師的傑克森（Van Jackson）提問：「考慮到這些產品如此昂貴，你如何帶動工薪階層，提高其工資，並為這些產品創造一個不斷成長的市場？」
將全球占主導地位的電動車及相關零組件生產商趕出美國市場，是否會降低電動車的價格並鼓勵消費者購買，他持懷疑態度。「關稅是在爭取時間。但目的並不明確。」傑克森說。
