台股現在最熱門的關鍵字，不是半導體，而是航運股！六月二十一日至二十五日以來，上市航運股的總成交量，占台股比重超過三六％，將近九千億元，其次才是台積電為首的半導體股，但成交量還不到航運股的六成。
以「貨櫃三雄」萬海、長榮和陽明為例，過去一季漲幅高達三倍到四倍，每檔股價均超過一百五十元，其他散裝業、貨運承攬業和航空業，皆紛紛大漲。股價衝高的背後，令人疑惑的是：航運業前景還看好嗎？還是高峰已過？
其實，航運股主要有五大類，前景大不同。航運界資歷逾四十年的中菲行前執行長林天送，曾任職長榮和長榮航，業界稱為「海陸空全才」，他最看好貨櫃船運業（以下簡稱貨櫃業），榮景持續到年底，甚至明年以後；其次是散裝業、貨運承攬業，迎接第三季的傳統旺季。
塞港缺櫃、求大於供
運費漲不停，貨櫃業說了算
為什麼貨櫃業中長線看好？第一個理由，因一櫃難求，導致供給不足。
貨櫃業現在連鐵櫃子都缺。「所有貨櫃用的櫃子，製造地點都在中國，中國工廠因疫情不開工，就沒有新的櫃子，但一個櫃子平均用五到七年就要淘汰，」林天送表示。單單長榮一家，平均每年需要淘汰好幾萬個櫃子。
而且，貨櫃業為減少購櫃等費用，提升效率，櫃量不會備足，假設需要三百萬個櫃子，貨櫃業只會備約三分之二。「結果疫情後，大家才發現手上櫃子不夠用！」他表示，短期內無法解決缺櫃問題。
縱使手上有櫃子，因為全球塞港，船也難以到港靠岸卸貨。今年五月底，吞吐量排名全球前五大的中國深圳鹽田港，因疫情影響幾乎陷入停擺，日吞吐量下降約七成，直到近日才復工。
鹽田港只是塞港的案例之一。疫情導致全球碼頭營運效率低，根據貨櫃運輸平台Seaexplorer資料顯示，全球有一百零一個港口塞港，超過三百艘船在海上漂流，無法進港，創下新高。
「缺櫃」和「塞港」兩大因素，讓貨櫃業不但滿載，運費還他們說了算。今年以來，貨櫃運價指標，上海出口集裝箱運價指數，上漲了約五成，貨櫃業者如萬海，今年前五月營收年成長也翻了一四○％以上，而滙豐證券指出，運費提升將持續至年底。
推升運價的第二個理由，是需求提高了。瑞銀證券研究部總監連沛堃指出，去年第四季後，歐美疫情趨緩，運貨需求增加，求大於供，「運費就漲上去了。」
最新的美國企業存貨銷售比，降至一‧二五％，創下近十年來新低。「這就好像冰箱快清空了，要趕快去市場補貨塞冰箱，」一位本土券商分析師指出，美國庫存要回到正常水準，需要一年半至兩年，這段期間內將「求大於供」。
散裝、承攬業次旺
航空陷虧損，物流偏短多
難道所有航運股都受惠？答案是，有先有後。「貨櫃運價指數是散裝指數的領先指標，」林天送舉例，新鮮的櫻桃先用空運、冷凍貨櫃運送，但運價高，較次級櫻桃就改用裝農產品為主的散裝船運送。
業績數字可看出各航運股差異。貨櫃業今年前五月營收年成長約一倍，毛利率更衝到五成以上；其次是散裝業，營收成長也有約四成，以租散裝船當「房東」的慧洋，今年第一季毛利率更接近三成，是第一家股價衝上百元的散裝業。
貨櫃業下游，協助商家報關運輸的貨運承攬業，業績不俗，股價多站到百元以上。尤其國內最大的海運承攬業台驊，營收成長約一倍，優於同業。
「航運股要拆分來看，不能一視同仁，有些是珍珠，有些是魚目混珠，」統一投顧董事長黎方國指出。
例如航空業，華航、長榮航等皆還在虧損的泥淖掙扎，必須視全球旅遊業恢復狀況，才能判斷是否復甦；而因國內疫情而受惠的國內物流業，如宅配通等，則偏向短線回溫，若疫情下半年穩定，不容易持續成長。
林天送提醒，貨櫃業今年基本面無虞，但明年後，要留意兩大風險。第一是政治風險，當運費漲到不合理的天價，讓貨物運送的門檻過高，主管機關如美國聯邦海事委員會（FMC），可能出手壓制運價；第二是需求若降溫，運價再漲也有盡頭，終究「back to normal（回歸正常）」。
「過去十年來，大部分航運公司虧損，這不正常，但今年貨櫃航運公司毛利率，動輒超過二、三○％以上，這也不正常，航運公司只是產業鏈裡的一環，毛利率水平應該在一○％左右，才是正常水準，」連沛堃表示。
「航運股是景氣循環股，就算到明年下半年大賺，後年獲利可能又回到原點，」華南投顧董事長儲祥生表示。雖然業績看好，航運股股價已來到歷史高點，震盪恐怕劇烈，投資需抓對時機。
