汽車業已習慣了整個供應鏈都圍繞汽車轉的事實，」二月中旬，路透引述麥肯錫（McKinsey）合夥人布加基（Ondrej Burkacky）的話，「他們忽視了，半導體廠其實有其他的選擇。」
當汽車碰到晶片，一切，不再是車廠說了算。
去年底開始，晶片大缺貨席捲汽車界，包括福特、福斯、本田等大型車廠，都接連傳出減產、停工的消息。汽車產業調研機構AutoForecast悲觀預估，今年全球將有近百萬輛汽車生產受到影響。
在台灣，過完年也傳出缺車隱憂，例如日產最熱賣的台製小型休旅車Kicks，追加的訂單已訂不到新零件；而福特Focus車系，交車期也延長。
其實，還不用談到電動車或自駕車，一輛車最基本的，從電動車門、倒車雷達、Led車燈內，都需要不同功能的晶片。眼前的危機，連台灣第二、三階的汽車供應商也無可倖免受害。
「我們現在一直在找現貨商買（晶片），天天在處理緊急付款，」一位汽車零件廠財務長透露，現貨價已經漲了兩倍以上。
這家零件廠所需的是相對低階的電源管理晶片，但去年十二月開始，Lead Time（交貨時間）已經從過去的八週，一下子變成五十二週。「現在我下單，他們發票就寄過來，一個月內我要付清款項，但付了錢，要等一年才能拿貨耶！」
有的汽車零件廠不得已去搶現貨，但因晶片現貨價過高，所以回頭要求交不出貨的半導體代理商，吸收差價。
車廠從沒有想過，小小一顆不到一美元的晶片，現在竟然也成為左右它生產排程的關鍵。
「現在我們的生產排程，都是圍繞著客戶和晶片有關的模組在隨時調整。」專門生產汽車內飾件，產品和晶片無關的廣華總經理黃建中說，過年期間，照理因為車廠客戶產量下降，應該可以好好休假，但他們卻在休息三天後，即開始安排加班。「車廠不斷臨時調動訂單，原來要的突然不要，不要的突然要。」
原因就在於每款車的配置不同，有些高階車款的主、被動安全配備多，如車道偏離系統，各系統模組所需的晶片都不同，這不只決定了車款組裝的排程，連帶也影響所有配套廠，包括廣華要出貨的產品種類。「車廠連下星期會到什麼晶片都不知道，所以做排程計畫的人，都被搞得人仰馬翻。」黃建中說。
甚至，原本應是單純的產業問題，竟升高為政治議題。
研究機構伯恩斯坦（Bernstein）預估，今年，全球汽車銷售量，有機會終結連續兩年的衰退，成長九％。以德國為例，汽車產值約占其GDP的二○％，汽車大國德、美、日政府，都不能坐視產業低迷兩年後，好不容易迎來的大成長，卻因為零件短缺，再陷入停擺的陰影。所以他們才罕見透過正式外交管道，向台灣政府求援，希望協調包括台積電在內的晶圓代工廠，能撥出更多產能給汽車晶片。
這也讓台灣供應商開始走路有風。「以前我們跟Tier 2（二階供應商）是鞠躬哈腰，跟Tier 1是跪著求單，這幾個月我第一次抬頭挺胸，」已切入車用保護元件的德微董事長張恩傑開心的笑說，他們已連續三個月，營收都是過去月平均的兩倍。
究竟，過去一向「高大上」的汽車品牌大廠們，怎麼會讓晶片缺貨席捲全局？百年產業遭遇這次教訓，給了我們什麼啟發？
供應鏈一層層砍單，訂單取消被放大
這是「一場跟著一場的危機，」因缺貨被迫有超過一萬名員工休假的奧迪CEO杜斯曼（Duesmann）說。
危機首先源於COVID-19疫情，造成至少一百二十座汽車工廠關閉，加上封城，需求大減，全球去年上半年減少近三成的汽車銷售量。其間，車廠不得不滾動式檢討訂單，也就是一個月前，甚至一到兩星期前，才緊急通知供應鏈暫停出貨。
一位歐美車系的台灣主管告訴我們，這其實就是「長鞭效應」的現象。因為預測銷售不完全精準，所以每一階層的供應商，都會預備額外的安全庫存，導致需求量隨著供應鏈層層分工，不斷被放大。這種訊息扭曲的放大作用，就像一根甩起的長鞭，當車廠有些微減少訂單動作，傳遞到長鞭尾端，就會出現很大的波動。
而汽車產業又有著最長且複雜的供應鏈體系，由一階到三階供應商，提供超過四萬種零件。當車廠通知第一階供應商，如汽車零件、系統大廠博世（Bosch）、大陸集團（Continental）減少部分出貨量時，他們也會連同預備的額外數量一起向晶片廠砍單，晶片廠再加上自己的安全庫存，對晶圓代工廠砍單，「每一層過度反應，最終放大了取消訂單的規模，加上晶片的Lead Time很長，才造成現在嚴重缺貨。」該車廠主管解釋。
據路透報導，福斯汽車就正研擬對其主要供應商提出損害賠償。
只是，臨時取消或調整拉貨量，這對全心全意服務車廠需求的傳統汽車供應鏈來說，一點也不特別，也不會稱為被車廠「砍單」。傳統上，當新車款開發出來，一般車廠及每一階供應商，對下一階供應商的下單模式，是例如「一百萬套、供應五年」。即使這個月車廠調降訂單量，零件廠還是能按排程生產零件，只是遞延出貨，等到景氣回復，車廠即會提高拉貨數量。
但偏偏，晶片廠又不是遵循汽車業的傳統遊戲規則。
「當汽車製造商及其供應商，意識到他們的需求超出了預期時，已經來不及了，晶片的產能已經轉移給其他產業了。」布加基說。
而且，汽車僅占全球所有半導體需求約一成，讓車廠反而處於相對弱勢的地位。
晶片設計大廠安謀（ARM）共同創辦人豪瑟（Hermann Hauser）就對CNBC直言，「當晶片業思考如何分配產能給汽車、伺服器、電信產業時，這是很容易做的決定。」製程相對不先進，毛利也不高的車用晶片，絕對不是首選。
同樣講即時生產，豐田卻表示沒短缺
在這一波瘋狂缺貨潮裡，包括CNBC、彭博等外媒都引述晶片廠的說法，認為「危機源於車廠『即時生產（Just in Time）』的製造模式，偏愛低庫存的做法，損害了自己接下來的計畫。」
但，在各大車廠哀鴻遍野時，提出JIT方式、年產千萬輛汽車的豐田，卻在二月的法說會上表示，他們沒有晶片短缺的問題。《日本經濟新聞》報導，今年豐田的全球產量將比疫情前成長。
「就是因為JIT，庫存少，反而整個系統會格外小心，立即對應任何風吹草動，更早預警到零件是否有供應緊張的危機，」自豐田台灣製造廠國瑞退休，持續輔導企業導入豐田生產方式的李兆華說。
其實十年前日本三一一大地震發生，豐田就經歷過車用半導體廠瑞薩（Renesas）的斷鏈危機。那時，豐田除了協助瑞薩等供應鏈復工，與供應鏈強化互助、共好的關係之外，並開始提高半導體的庫存，接著建立一套「Rescue」系統，它不是如一般車廠只管理一階供應商，而是儲存了二階、三階供應商的零件數據庫，才能更快發覺供應鏈的弱點。
在法說會上，豐田財務長就提到，他們每天、每週、每月，都與供應鏈上各階的數千家供應商溝通，頻繁制定產量計畫。「豐田天天都在面對危機，才會時時檢討，不斷想出解決方法，」李兆華說。
根據市場研究機構Gartner數據，二○一八年，每輛車所含的半導體價值約為四百美元，但到了二○二四年，電動、自駕車普及，這數字將超過一千美元。換句話說，汽車業勢必得重新認識科技業、摸索合作模式，習慣已不是繞著你轉的世界。
當資源豐沛、叫得動政府的龍頭工業，也會輕忽時代變遷的風險，其他企業怎能不更有危機意識呢！
