出生澎湖政治、航運世家，慧洋海運董事長藍俊昇是台灣航運界最後一批創業、而且是年過了半百才創業者。他在短短14年內，建構了台灣散裝航運界最大的船隊，繼長榮集團總裁張榮發後，成為台灣第二個船隊規模突破百艘（含現有、建造中）的航運鉅子。
關卡：散裝船隊講究效率，經營複雜
慧洋主要業務是經營散裝船隊，運輸項目則包括木材、穀物、棉花等規格不同的民生物資散貨，甚至包括汽車，經營複雜度更高。
數量大、船型多，代表藍俊昇管理的是多又雜的船隊。由於他創業時，好的市場早被卡位，他從日本收購一艘二手、不到一萬噸的輕便型散裝船，跑到印度經營一般業者不願意做的市場；因為印度常要運輸大米、木材、鋼材與棉花等等，簡單的說，就是什麼都得載。
還經常遇到了不講效率的印度客戶，「印度人說等一下，就是3小時後；說明天辦，就是等1個禮拜；如果說下禮拜，那麼是1個月後，」藍俊昇笑著說。航運公司的經營，講求效率與速度，遇到這樣的客戶往往都是放棄。
破關1：以輕便型船隊找到生存空間
台灣多數老字號散裝船商，例如裕民、中航、新興這些公司，都是專營10萬噸以上的海岬型（Capesize）船隻，主要承攬的貨物是鐵礦砂、煤炭；但藍俊昇卻建立了4萬噸以下的輕便型（Handysize）船隊，還在新加坡成立辦公室，專門服務印度客戶。
「由最困難進入簡單的，很簡單；從最簡單的要進入困難，命都沒有！」藍俊昇說。散裝航運界是越大的船越好做，大型船只運鐵礦砂和煤，巴西到遠東往返一趟要80天，裝卸貨之後又立即返航，市場穩定、經營複雜度低。
但小船則像「區間車」，貨物種類繁雜，往往一艘船裝好幾十種散貨，常常載煤完了，裝穀物，接著載鋼材，每一次換貨都要裝卸貨與洗艙、掃艙。
所以藍俊昇的船隊沿岸停靠、大小站都停，什麼貨都載，甚至連中國的探油設備也能承攬。因此，人口多、市場大，產糧食、棉花，又產煤炭、鐵礦砂的印度，成了他的主力市場，讓他一創業就找到能生存空間。
破關2：不景氣逆勢購船，創規模經濟
後來，藍俊昇觀察市場發現，全球輕便型船隊的舊船占比最高，超過25年船齡的比率仍達29％，等於850艘老舊船隻會陸續退出市場，船隻越來越少，運費就相對抗跌。
別人不要的小船市場，藍俊昇危機入市，趁景氣不佳時四處收斷頭船（拍賣船或違約船），奠定規模經濟的基礎。
「每個人都清楚要危機入市，但真的到了那個時候，你敢不敢？」慧洋總經理鄭俊聲透露，哪怕是在金融海嘯時期，慧洋仍繼續造新船、甚至購入8艘二手船，最便宜一艘還以接近拆船價（拆除廢棄船的費用）的250萬美元（約合新台幣7,400萬元）買到，「那時候人家看到我們在買船都嚇到，在一片不看好情況下，別人根本不敢跳下去！」
破關3：精撥算盤，赴日造船砍價46%
大規模收船、造船，背後是藍俊昇斤斤計較的個性。他一邊談經營前景，一邊也談成本；他細算著目前旗下船隊數量，以及每艘船平均2年半要進船塢維修，1個月下來，慧洋就約3條船有維修需求，相較於同業3個月才修一艘船，他因此跟修船廠談判大量維修的折扣，連同零件、保險都是一次購足以降低成本。
而且藍俊昇只在日本船廠造船、船隊只用BMW引擎，看似造價、成本都較高，但如果納入耗油與維修等成本，整體計算下來，反而便宜。
接著，藍俊昇還算到了日本製跟中國製的二手船價等問題；精算到每一個細節，一本帳倒背如流，這個來自澎湖地方望族、早期小航運公司的第二代說，別以為他是富貴人家，當初父親給的錢是連一艘舊船也買不起，今天買船創業的錢，都是他自己努力賺來的。
所以，2012年全球不景氣，造船市場陷入低迷，藍俊昇又趁著此時進場造船，成了日本船廠的大客戶，光船價又拿到了最多46％的折扣。
算到每一分的成本，做別人不要的市場，這是藍俊昇能讓慧洋營收、獲利年年穩定並成長的原因。
(原文出處：商周特刊 我的真功夫)
