裕隆花了六十年都難圓的夢想，這次，鴻海有機會達成嗎？
去年十月十六日，鴻海首次舉辦科技日，聚焦談電動車，董事長劉揚偉第一次喊出二○二五年電動車市占率要達到一成，市場半信半疑。但短短五個月，其股價大漲近六成、衝破一百二十元。
「市場低估鴻海的能耐，」喊出一百六十元目標價的外資瑞銀（UBS）報告直指。
它所成立的電動車開放平台MIH，聲勢越來越大，目前已集結國內外上千家科技、傳產業大軍。許多同業檯面上表達遲疑，但有趣的是，如廣達的鼎天、和碩的海華，以及仁寶的安勤，竟然都名列在聯盟中。
沒有造車經驗的鴻海，要闖蕩動輒有百年歷史的汽車產業，還計畫在十月要推出自有車型。
豪賭若成，劉揚偉預估，光是四年後的二○二五年，全球電動車產值將達到六千億美元，而按他為鴻海設下市占率一○％的目標，也就是六百億美元（約合新台幣一兆七千億元）的規模，相當於貢獻現在營收的三分之一。
回顧鴻海過去在短期內大漲，上一次，是二○一七年，受蘋果推出十週年紀念機種iPhone X激勵所致；這一次，卻因為一個它還沒生產的產品：電動車。
劉揚偉真能實踐郭台銘所說，股價要重回兩百元的夢想？為什麼這一役，鴻海能否勝，也將牽動台灣未來在電動車產業的發展？而面對一個巨頭林立的新戰場，身為後進者，鴻海是如何切入？
後進者攻新戰場，辨識比執行重要
當車子不需要引擎，機會來了！
進入門檻降低，新創客戶出現
「在這個時間節點，就是我們最容易改變的時候！」蔚來汽車共同創辦人、MIH聯盟執行長鄭顯聰接受商周專訪時說。
過去，汽車業成也引擎敗也引擎。裕隆的納智捷後遇發展瓶頸，關鍵，就在於難以解決引擎的油耗問題。
一位曾任全球一線車廠高階主管，現參與電動車新創的車界人士指出，全世界引擎工程設計公司只有三、四家，且幾乎沒有獨立於汽車品牌的乘用車引擎製造廠；而引擎另一個重要夥伴「變速箱」，全世界製造商也很少數，產能也大部分被國際車廠所壟斷。
當車子以電力發動，不再需要引擎時，進入門檻大幅降低了！「電動車動力系統可以從外購買來，且供應商來源不少。」「你去敲電池廠寧德時代、LG的門，他們都會為你開。」該車界人士說。
近幾年，鴻海陸續在中國購併多家和電池技術相關的公司。去年科技日上，他們就秀出六大電池黑科技。
變革，也讓新客戶出現。當大家不用拚引擎後，新創車廠有機會進入戰場。中國三大造車新勢力：蔚來、小鵬、理想，初期都是與傳統車企合作，委外組裝。
這次，給鴻海訂單的新創Fisker就訴求輕資產經營。它首款電動車售價不到四萬美元、劍指特斯拉的平價車款Model 3，被稱為「特斯拉殺手」。其創辦人菲斯克就曾表示，一家新創車廠最不應該的，就是擁有自己的製造產線。
傳統替汽車代工的工廠如麥格納（Magna），不一定會承接這群新創訂單，因為他們各有狀況。如，鴻海第一個客戶拜騰，它的第一款車型M-Byte，正力拚明年第一季要量產。但該品牌卻也燒光四輪融資共人民幣八十四億元資金，還欠債累累，之前一度全面停工。
據了解，鴻海主要是和拜騰的股東──南京市政府談好，鴻海這次拿出兩億美元投入協助該品牌的第一個車型，若順利量產，就由南京市政府出面和銀行協調債務，讓鴻海有機會投資拜騰，成為其主要股東，順勢拿下拜騰已砸鉅資打造的高度自動化工廠。目前，鴻海已派集團多位員工，及去年和汽車研發設計公司華創合併後的鴻華高階主管，入駐拜騰。
這一把，鴻海為何敢賭這麼大？
一位汽車界資深人士回憶，鴻海曾找他談跨入汽車的想法，當時對方就直言，一九九○年代後期，PC品牌有Compaq、IBM、惠普與戴爾等，都是自己研發設計、製造。但在降低成本及縮短交貨時間等考量下，PC廠外包風潮逐漸興起。最後造就台灣鴻海、廣達、仁寶等盛世。
當年，PC業典範轉移造就鴻海，這次汽車業百年一遇的技術變革再起，它自然不願錯過。
只是，沒有任何基本籌碼的它，打算如何切入？
別嫌老把戲，用得巧也能贏
手機代工戰法做電動車
用「公版」幫客戶建八成基礎
過去，傳統汽車廠如豐田與賓士、福斯等，都是一手掌握車輛開發、定義規格到整車生產組裝，各家獨門的零件或系統，則是由關係緊密的衛星工廠提供。這讓台灣電子產業一直很難打入傳統歐美汽車廠。
以前，是一個汽車廠設計汽車、開規格，培植自己的供應鏈；鴻海想的是，集結各廠零組件，組成系統模組，有些人專攻自動駕駛，另幾家組成底盤系統等，開放給各客戶來挑選，也就是「公版」的概念。鄭顯聰指出，鴻海的開放平台能幫客戶完成八○％基礎工程，客戶只要專注在二○％的差異化之處即可。
「八成是包括三電（電池、電機、電控系統）、底盤、懸吊等已經完成，它就好像電腦的公版，這個公版可以極大化，大家就可以把成本、開發時間節省下來。」鄭顯聰說。
劉揚偉接受電視採訪時提到，在PC領域，最後是做平台的Wintel（微軟和英特爾）分得最多利潤，手機時代則是蘋果及Google，「平台造成標準化、模組化，成本也大幅下降，也讓市場大幅擴張，量也變得更大了。」「那我們也應該要朝這方向走。」
它要拿做手機的邏輯跨域做汽車，賭的是誰願意當他的第一個客戶，而且還得把車做出來。
鴻海現在手握的訂單，如拜騰是近乎倒閉的公司，Fisker成立多年仍沒有交車紀錄。「這些品牌都已將車子設計出來，鴻海只是幫他們製造，就算真的做出來，這些品牌看起來也賣不了幾輛，能達到造車需要的規模經濟嗎？」一位客戶都是全球一線汽車大廠的零組件大廠創辦人質疑。
但沒人敢輕忽這股電動車新勢力，以最具指標性的戰場中國為例，其電動車品牌已有超過百間，去年，包括蔚來、小鵬、理想等新創電動車品牌的銷售量已達十三萬輛，約占中國電動車市場一三％。
倘若打入新創，下一步，鴻海就有機會鎖定如百度、共享平台滴滴出行等擁有自動駕駛技術的軟體業者。廣發證券執行董事蒲得宇認為，鴻海累積經驗及能耐後，進而打進蘋果或傳統汽車大廠，「他一定是最想做Apple Car。」
當年，聯發科用公版方式賣手機，扶植出大量山寨手機商，根據拓墣產業研究所統計，○八年中國手機市場約有二億三千萬支的規模，但只有不到一半被國際品牌大廠所占據，其餘都由山寨機吃下。
現在，電動車時代來臨，台灣供應鏈也迎來如山寨機時代的契機，劉揚偉認為，台灣的優勢在資通訊，最大的競爭力就在半導體，「我們為什麼不善用這資源，來創造更大的價值？為什麼還要一直跑去（只）做代工？」
只是，要求嚴謹的汽車產業，真能玩組裝、設計外包嗎？鄭顯聰的自信來自：「在傳統車廠多年封閉的體系下，特斯拉就像一隻鯰魚，打得傳統車廠招架不住。」MIH在這時提供能降低成本、縮短半年開發時程的平台，應可吸引陷入集體焦慮的車廠。
大家半信半疑，但若車廠真會轉向，台灣，確實大有可為。
今年以來，感測器與雷達廠同致，股價漲幅約五成，車用連接器大廠貿聯一度一個月內漲近三成，而鴻海集團的乙盛，自去年十二月起漲至三月初，也一度漲幅超過六成。
有意思的是，鴻海有想法，但不到兩季，怎麼就有這麼多人加入它的聯盟？
花花轎子人抬人，靠聲勢也能成事
先有人，才有場
不再凡事自己來，學著與他人連結
目前，MIH聯盟雖有超過千名成員，成員向商周坦言，其實也搞不清楚聯盟未來會如何運作。
他用自身的經驗指出，現在想成為會員，只要上官網註冊、回傳NDA（保密協定）後，一個禮拜就能加入，過程中並沒有嚴格的篩選機制，感覺鴻海只想短時間內先集結一票人，「好像在組『拼裝車』，就是先求有、而不是先求好。」
這，確實是鴻海的盤算，他們發現，要擾動這個由百年大廠占據的戰場，「先有人，才有場」。
「花花轎子人抬人，」是清朝紅頂商人胡雪巖經常掛在嘴邊的一句話，意思是人與人之間離不開相互維護、相互幫襯。人抬人，人幫人，才會順利成事。
這是他們花了十多年代價才學會的道理。
原本，鴻海早在二○○四年左右，即開始布局汽車產業，從購併汽車線束廠安泰電業，到投資中國電動車和諧富騰等，但之後都撤資收場。
「這恐怕是鴻海嘗試很久之後，不得不為的事情，」一名長期與鴻海競爭的電子五哥高層觀察。以往，什麼都自己來的鴻海，現在正學著跟他人連結。
「畢竟過去台灣在汽車產業的地位，並沒有太高，所以（鴻海）要用這個平台聲勢，去說服車業的人，」MIC資深研究總監周維忠指出。
一位參與MIH的公司高層更以赤壁之戰的「連環船」形容，當年曹軍利用該戰法，除了穩定船身，更擺出一副大陣仗、恫嚇敵人，「告訴人家我有這麼多軍力！」
鴻海想藉台灣零組件商的勢，成員們也想靠鴻海造的場。如提供空中升級及遠端診斷技術的科絡達，目前已切入中國東風、吉利、長城、奇瑞等車廠。
科絡達想透過鴻海，再爭取如拜騰、Fisker等客戶。「想找更多出海口，鴻海有這麼多資源，若連它都做不起來，我想國內沒有什麼人能再繼續造車，」科絡達執行長吳柏儀說。
劉揚偉不諱言，「我們最近在選擇零組件時，其中的一個要求是你要變成MIH的成員。」
過去，鴻海擅長的是垂直整合，現在，鴻海進攻電動車，改由建立聯盟，著重夥伴關係。這個模式的缺點是，成員間沒有股權關係，將造成約束力鬆散，不容易協調彼此朝同一方向前進；而優點則在於，不需要付出很多資本，就能集結眾人。
鄭顯聰形容，MIH聯盟就像是漏斗，先廣邀眾人參與，之後，會把逾千家公司，以品質、交期、成本、科技四項分類，找出各家適合的價格帶領域，區隔出各適用在高中低車型，或歐、美、亞太不同市場，再把會員導到不同的出海口去。
「我們裡面有認證機構，包括TUV、工研院、SGS、ARTC，都在裡面，他們可以幫我們做評估……，我們這個聯盟肯定有責任跟義務，來做這個篩選機制，」他說。
「沒自己人」的劉揚偉出征
身段低擅溝通，能和任何人合作
鴻海策略透明度大增，獲外資支持
有了策略，領導人的風格，也決定成敗。
目前，和華創合併後的鴻華，已有現成兩款車型平台與電動車動力系統等資產，今年十月，就將有一款以此平台打造出的電動車。
裕隆內部和劉揚偉交手的人指出，在合作初期，他的溝通身段放得極低，中途即便遭遇資源協調問題，引起原華創方的人反彈，最後，劉揚偉也願意讓步，跟郭台銘的性格截然不同。
原本，在鴻海人眼裡，他要擔起這個重任時，大家還抱持遲疑。
過去十四年，劉揚偉幾乎每一到兩年就被郭台銘指派新的任務，在快速變換新單位的過程中，根據他的幕僚透露，他的堅持是，不帶任何人馬去新單位，「沒有自己人」成為他的標籤。
但換個角度看，那是因為「他覺得他可以跟任何人合作。」一位追隨劉揚偉超過十年的前鴻海人指出。
他的合作對象，除了供應鏈，還有資本市場。一名外資法人說，劉揚偉接手董事長後勤於溝通，讓鴻海透明度比以前高，「如果鴻海還是跟以前一樣，那麼他們現在（在電動車上）做得這麼多根本不會有人知道。」
外資美銀證券，在去年十月鴻海科技日後，出具報告評論：「轉型策略清晰！」與郭台銘任董事長時期，鴻海完全不開法說會相比，去年以來，外資法人幾乎每兩到三週，就會撰寫一批新的鴻海投資報告。
資本市場的支持，對鴻海廣納夥伴攸關重要。劉揚偉看似溫和，但骨子裡也是有鴻海人使命必達的性格。一名長年觀察他的鴻海人指出，十多年前劉揚偉一度開刀，但痊癒立即返回鴻海、投入工作，當時就是正值首代iPad量產期，他幾乎是早上七點不到就進廠、晚上十二點才離開龍華廠區。
目前，法人普遍認為，鴻海對於電動車的布局，將在二○二三年逐步反映在營收，其中的檢驗點，就是二月從美國新創Fisker所獲得的二十五萬輛年產量訂單。一家亞系外資預估，若順利量產，該專案可貢獻鴻海營收四％。
現在，鴻海的主要競爭者，是歐美也在做電動車代工的麥格納。鴻海的勝算在於，它過往四十多年在電子零組件的製造基礎，加上速度跟彈性高，對還在變化中的電動車產業，是有相對利基。
但它得跟時間賽跑。
一位電動車供應鏈董事長直指，電動車從規畫、設計，到原型車出來，最起碼要四年。連去年底傳出的蘋果車，零件廠今年要開始送樣，也要等到二○二四年才有機會登場。
倘若鴻海真的要在二○二三年放大量，「我們都很納悶，平台究竟要怎麼運作都沒有訊息，真的能做到這數量？」這位董事長不解。
從零到一，並不是簡單的事，鴻海還有很多挑戰要克服，但這就是造局需要付出的代價。
若成，台灣就真能再展出白牌汽車供應鏈，在手機之後再創高峰，而鴻海也將因為坐擁平台，擁有最大利益。
因應新戰局時要大膽果決，但選擇戰法時卻要彈性應變，甚至拋棄過去的規則習性，這是鴻海在做電動車跨域競爭時，最值得深思的點。
現在，面對新變局，你敢於有更大膽的想像嗎？敢於破立，或許你也可以成為自己人生與事業上的造局者。
