接下來，鴻海打算如何經營它的虛擬陣營？
商周這次專訪鴻海MIH聯盟兩大舵手。第一位，是MIH執行長鄭顯聰，過去四十年他先後任職福特、飛雅特，近七年在對岸參與創辦電動車新創蔚來汽車；另一位，是該聯盟的軟體平台負責人魏國章，他曾在蘋果（Apple）的軟體團隊長達十二年。
專訪中，他們透露聯盟後續的運作方式，以及，誰最可能成為聯盟的初期埋單者，以下是專訪摘要。
商周問（以下簡稱問）：現在的會員那麼多，大億、帝寶、堤維西這些車燈廠都是你的成員，一輛車子總不能一個車燈是這個供應商、另一個燈是那個供應商，他們要怎樣做生意？
鄭顯聰答（以下簡稱鄭）：聯盟是一個開放的（平台），不能限制只有一家進來，以車燈這個例子，在一般車子上，前燈跟後燈的牌子是不一樣的，不一定一輛車的生命週期都是由同一個品牌供應。
在MIH裡面，我們會去認證這些會員，因為我們裡面有認證機構，他們可以幫我們做評估。
有些成員，他們是在傳統領域做得比較好，我們會把他們導入傳統車廠；有些，是在新創領域可以發揮的，像軟件（軟體），我們會分門別類、對準出海口，這樣子的話，就不會一家廠商通吃。
省錢省時間，衝撞傳統車廠供應鏈
魏國章答（以下簡稱魏）：還有一個概念像是，你到一家餐廳裡面，可能有各種不同套餐，每一個套餐、就是為了某一種族群服務。最重要還是使用者體驗，譬如一家品牌，他要的消費者體驗是什麼，這會牽涉到我們的菜單（供應商清單）要端出來什麼？
問：一輛車，二百五十家供應商就可以搞定了，但現在聯盟有千家了，未來我們要幫一個客戶生產，是誰決定A供應商能進來、B供應商不行，是你嗎？
鄭：聯盟設立委員會之後，不是我一個人說了算，還需要專家、業界的領袖人物，一起來做這個決定。
我們賺什麼錢呢？第一，我要代工，就是代工費，第二，針對聯盟會員開發出來的IP（智財），收取授權費來確保他們的IP、他們的製造是有價值的。
問：過去，傳統車廠都有自己的供應鏈，你們要怎麼去打破它？
鄭：我舉一個例子，BMW、賓士、奧迪三家車廠的總部其實很近，都在德國阿爾卑斯山脈，但他們從不對話，各搞各的。
在這個封閉的體系下，問題來了，特斯拉就像一個鯰魚，它開發一輛車很簡單、時間又快，不只硬件（硬體）快、軟件還一直迭代，搞得傳統車廠招架不住。
這時候傳統車廠只能來找MIH這種能馬上把成本降下的組織，我們能縮短至少半年的開發時間。
在那種封閉的供應鏈系統，譬如Bosch或是Continental，他們到BMW開會會說：「我這套煞車系統，你們用了之後會全世界最屌！」但他們到賓士也講一樣的話，然後每一家收不同的費用。最後，Bosch比車廠還賺錢，你去看財報，它的利潤可能都是一成以上，然後車廠可能三％到五％，等於車廠養了一批「黑盒子」的供應商。
這些供應商吃香喝辣久了，變得很大，動作也變很慢，我們最近發現Bosch跟Continental的危機也來了，每開發一個東西又要一大堆錢，所以他們就準備把他們的軟件公司設立起來，做分開的生意。
瞄準中小車輛品牌，幫他們活下來
問：劉揚偉董事長說「出海口」很重要，出海口（客戶）是誰去找？
鄭：一千家會員一起找，這裡面的人，有AWS（亞馬遜）、有微軟，你有這麼強大的成員關係，他們不就是你最好的出海口嗎？他們哪天說，「誰誰誰需要造車」，我們就去幫他們弄嘛，我們現在一千家的成員，有三成是國際企業。
問：大家會覺得，傳統車廠很難接受連底盤都外包，因為一個車廠連底盤都沒有，等於沒靈魂，你真覺得車廠會願意放下尊嚴？
鄭：他們現在發覺很奇怪，為什麼新創企業這麼多，而且都能活下來。蔚來也是找人代工，BMW現在也找麥格納（代工），你不改變、就死啦。
問：你還是沒回答，為什麼傳統車廠要信任你們？
鄭：你想想看，全球大概一年有八千萬輛汽車，通用做了一千萬輛，福斯做了一千萬輛，豐田做了一千萬輛，這幾家，他們大概自己可以搞定（電動車）平台的開發，只不過動作很慢。
但其他的，只有幾百萬輛、幾萬輛（交車量）的品牌，他們要自己去開發一輛電動車，可能花不起來這個錢。像是捷豹，前幾天才把一個專案刪掉。
問：所以你們想先做的是這些交車量只有幾萬輛的傳統車廠？
鄭：對。
問：但我看瑪莎拉蒂也剛出了電動車？
鄭：它那是用Jeep的平台硬搞上去的，過幾天就會回來找我們。
