減碳ESG | 綠色能源
汽車大廠,以後不能「只做車」?豐田的未來計畫:減碳大平台
1.歐盟執委會宣布,2035年將禁止包括油電混合(HV)在內的燃油車新車銷售。
2.為達減碳目標,全球汽車市占率第二的豐田汽車(Toyota),推出一套名為CASE的「大平台」計畫。
3.對社長豐田章男來說,豐田汽車不僅要擺脫燃油車,更要從一家汽車製造商,成為智慧平台運營商。
7月14日歐盟執委會表示,為了達到零碳排目標,2035年後將禁止包括油電混合(HV)在內的燃油車新車銷售。此話一出,立即引來了歐洲汽車工業協會等業者反彈,批評歐盟執委會操之過急。
不過,早在歐盟執委會宣布這項方針前,福斯就早一步宣布,將在2033年~2035年停止生產內燃發動機,福斯汽車希望透過超前部署,搶先吃掉歐盟及中美兩國的電動車市場。相較於福斯的強勢佈局,全球汽車市占率第二的豐田,必須採取不同的戰略,才有可能在這場新能源車大賽中彎道超車。
在社長豐田章男的主導下,豐田登高一呼,推動一套名為CASE的大計畫。所謂CASE,是串連(Connected)、自動化(Autonomous)、共享與服務(Shared&Services)、電動車(Electric)4個英文字的縮寫。
結盟日本車廠,鎖定商用車領域
現在的新能源車市場,出現兩支戰隊,一支是福斯帶頭的中德EV車戰隊,另一支則是豐田主導,結合日野、五十鈴、鈴木以及大發幾家商用車大廠所組成的新能源商用車聯盟。
在電動車部分,豐田把重點放在商用車領域。先是結合日本三大大型商用車製造廠(日野、五十鈴、豐田)成立新能源商用車聯盟,接著又把日本兩大小型商用車車廠(鈴木、大發汽車)拉進聯盟。
為了發展清潔能源,豐田章男也積極推動氫燃料車開發。他認為,鋰電池電動車,只是新能源車發展的一個過程,可以像燃油車一樣快速充填的氫燃料,才是最佳能源方案。
表面看起來,豐田汽車好像刻意避開EV電動車領域,其實不然。如果有留意到最近豐田與松下的合作越來越緊密,就會知道:豐田章男心中還有一個「Plan B」。
與松下合資電池廠,對標寧德時代
豐田集團積極投入EV車車載電池,不但投入超過1600億日圓,與松下合資電池廠,也與寧德時代、比亞迪等知名電池廠合作,確保外購電池不會短缺。
「未來車用電池的開發生產將比過去提升10倍以上,我們在信賴、性能以及成本上,都不會輸給寧德時代!」2020年4月,在豐田出資51%、松下出資49%的車用電池製造商Prime Planet Energy&Solutions(PPES)成立大會上,該司社長好田博昭如此說道。
然而,如今PPES成立一年有餘,公司表現卻不如預言那般樂觀,其中主要原因在於,豐田和松下對車用電池的認知幾乎南轅北轍。
對豐田來說,大手筆投入車載電池自製有兩個理由:一是維持車輛製造成本的可視化,不會因為外購價格變化,使成本發生變動;另外則是為了確保電池供應鏈穩定。
而從2012年開始發展車用電池事業的松下,在2015年-2018年期間,投入超過1兆日圓的預算,掌握逾兩成全球車用電池市場。但在中國電動車普及、該國車用電池事業急起直追後,松下的業績下滑,2019年出現121億日圓赤字,2020年赤字更達292億日圓。正是因為被中國電池廠趕超,松下才會與豐田一拍即合,合資投入車用電池製造。
為了貫徹豐田精神,豐田章男特別讓自己的親信好田博昭出任PPES社長,沒想到,這卻成了PPES現在遇到困局的主因。豐田過去仰仗的「豐田模式」,以零庫存降低成本、提高獲利空間,在電池產業上幾乎行不通。
一名來自松下的PPES員工說:「自動車的零件庫存概念跟電池製造最大的不同在於,電池材料比汽車零組件更敏感,很難規格化,即便是相同材料,在不同工廠製作出來的性能,也會有明顯差距。」這樣的說法,習慣豐田模式的好田社長當然聽不進去。而獲得政府補貼和歐美車廠大單(如特斯拉)的寧德時代,更讓PPES出現經營上的隱憂。
從傳統車廠,到平台運營商
除了進軍商用車、車用電池領域,豐田章男刻意在其組成的商用車聯盟中,埋伏了一支奇兵。
在日本的地方鄉鎮,輕型自動車是居民的主要交通工具,豐田章男希望將輕型自動車電動化之後,結合IoT技術,將地方的經濟活動數位化,以電動化的輕型自動車物流系統,完備地方的醫療及公共交通服務。
在豐田章男心中,未來的豐田汽車不僅要擺脫燃油車,更要從一家汽車製造商,透過CASE所構築的智慧城市,成為智慧平台運營商。未來的豐田智慧城市,透過CASE的自動化、電動車及共享服務,將串接成一個完美解決從出行到生活的系統。
責任編輯:李頤欣
在日本十年的新聞記者特派經驗,走遍了日本1都、1道、2府以及43縣,目前用心於日本與台灣的地方創生事業,帶領台灣學生與日本地方企業進行深度的合作。曾任熊本縣觀光推廣大使,並且在各大學進行觀光經濟以及地方創生的演講。