上海超級工廠將投產》特斯拉為什麼做不好「交車」這件事？

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10月17日，特斯拉耗資20億美元的上海超級工廠（Gigafactory 3）正式通電，進入2020年4月投產的衝刺階段。

目標年產50萬輛的中國工廠，背負了擴充產能的重大使命，也是特斯拉的首要任務。

這位電動車龍頭，股價在今年跌幅超過23％，遠落後汽車整體市場的8.1％漲幅。上海廠開工，看似緩解了產能問題，但財經媒體《Business Insider》指出，特斯拉最嚴厲的考驗正在發生。

先拚產能

執行長馬斯克（Elon Musk）曾直言深陷「產能地獄」（production hell），等於「冒著自己及整個團隊信譽的風險。」去年，特斯拉加州工廠在停車場搭建起一條帳篷產線，《Business Insider》稱其「看起來像汽車製造業初期的東西。」

7月，CNBC揭露這條代號「GA4」的帳篷生產線內幕，工人爆料被要求偷工減料，例如使用電氣絕緣膠帶快速修復Model 3、省略防水測試，以及工作環境暴露在有害金屬元素等。種種指控，特斯拉一概否認。

當初為了應急而生的帳篷生產線，如今還在運作。員工稱一天可排3班，一班最多能生產120輛電動車，一週6個工作天，就可產出2160輛Model 3。

儘管官方沒有證實這些數字，但去年特斯拉的一份聲明中，GA4產線在2018年7月的某一週出現高產量，佔Model 3總產量約20％，確實一定程度上緩解了產能壓力。

即使今年第二季繳出史上最亮眼成績——單季生產8.7萬輛，Model 3就佔7.25萬輛，但，特斯拉想持續提高產能，又要控管成本爭取獲利，仍是眼下主要的難題。

特斯拉的毛利率在2018年第三季度達到高點25.8％後，卻一路下降至2019年第二季度的18.9％。分析師指出，這可能代表隨著平價車款Model 3崛起，同時也犧牲了毛利率表現。

數據顯示，特斯拉自2008年推出第一款車至今，特斯拉尚未實現年度盈利，只實現過連續4次季度盈利。

馬斯克設定的2019年交付目標，是36萬至40萬輛，但最新一季成績低於預期，要達標，最後一季還需要交付10.48萬輛。馬斯克之所以如此關注訂單量與交付量，是因為賣車帶來正向的現金流，才能支撐企業的研發與擴張。

再拚交車

產能問題看似已非燃眉之急，長遠觀察，與大型傳統汽車業相比，《Business Insider》認為，下游才是特斯拉最大的挑戰。

由於特斯拉自營門市，銷售、服務、交貨全都一把抓，沒有第三方經銷商，加上目前通常在與客戶約定交貨前，電動車都不會離開工廠，因此帶來比其他車商更複雜的庫存和物流問題。

馬斯克在9月與員工的電話會議中特別點名，下季度開始要加快電動車出廠速度，方便消費者隨時取車，解決交付問題。「如果亞馬遜跟我們一樣，等客戶準備好才出貨，那它就破產了。」但前提是，除了與客戶協調好交付，更要有穩定的產能。

1年前，馬斯克就曾在推特上回應消費者抱怨：「對不起，我們已經從生產地獄變成了交付地獄（logistics hell），但這個問題更容易處理。」

馬斯克之所以要求加快去庫存，背後牽涉的是財務問題。因為客戶取車前，特斯拉是收不到錢的。所以，電動車在倉庫中停越久，對現金流越不利。

因此加快交付速度，將可望改善特斯拉的財務狀況。這也是為什麼，馬斯克寄望上海工廠能讓特斯拉擺脫「交付地獄」的糾纏。

特斯拉豪賭中國市場

特斯拉計劃在今年年底之前，上海工廠每週至少能生產1千輛Model 3，但研究機構JL Warren Capital並不看好，預估要等到2020年中才能實現量產。

上海超級工廠，是中國第一個外資獨資汽車製造廠，也是特斯拉首個海外工廠。建造同等產能的工廠至少需要30個月，中國一路為特斯拉開綠燈的情況下，只花了8個月，連馬斯克都感慨，「從未見過如此驚人的速度。」

從資金、土地等政策各方面，中國當局對特斯拉祭出高規格的特殊待遇。8月，特斯拉全系列車型更「中途加入」豁免10％的汽車購置稅名單中；10月3日，特斯拉在美國證券交易委員會（SEC）網站公開，特斯拉中國區向招商銀行申請50億美元的無擔保12個月循環貸款，用於建設上海工廠。

特斯拉看中的，無非是中國已經成為世界最大的電動車市場。國際能源署報告指出，2018年，中國電動汽車銷量接近110萬輛，佔全球總量近一半，但是中國經濟放緩，其電動車市場也不容樂觀：今年前8個月，銷量就下滑11%。

現實是，Model 3侵蝕了特斯拉的毛利率，盈利能力也受到打擊。儘管暫時爬出產能地獄，但如何優化交車的最後一哩路，才是馬斯克要鞏固投資人信心，必須先解決的問題。

核稿編輯：陳慶徽