當傳統汽車產業進入電動車的時代,零組件廠商,又該如何應對?

白板上大筆一揮,全球最大二極體供應商朋程,董事長盧明光用六個數字,道出傳統零件廠的焦慮。

小檔案_朋程

成立:1998年
董事長:盧明光
主要產品:整流二極體(專攻原廠市場)
2019年成績單:
▪1-9月營收24.1億,年減10.9%
▪上半年淨利1.9億,年減28%


「2018年,全球大概賣了8千8百萬輛燃油車,用了六億多顆二極體;我們預估,到了2025年,二極體的使用會減少到4億5千萬顆,因為那時候的燃油車,只剩下6500萬輛!」他說。

朋程的主力產品,是燃油車發電機裡,平均使用七顆的整流二極體。但未來,在完全不用引擎、而是靠馬達驅動的電動車,這個讓朋程在20年內打敗歐商、躋身世界第一的零件,將不再被需要。

世界第一的戰場,即將消失。這個月才卸任朋程副董事長、專任董事的謝台寧透露,他們是在5、6年前,就從客戶的產品藍圖中,預知命運。

他們攤開電動車製程,找活下去解方

朋程決議轉型,當時,盧明光、謝台寧攤開整個電動車製程,從電池、馬達、電控元件、驅動系統,一一盤點,「電池,中國有太多人做;馬達,有台達、富田還有國際大廠都在開發了。」

最後,他們注意到,在電動車的驅動系統,肩負直流電、交流電轉換的IGBT(絕緣柵雙極電晶體)模組,就功能上,與朋程目前的產品整流二極體相同,客戶群也類似,應該是朋程可以切入的點。

只是,相較二極體,IGBT因為得承擔超高電壓,所以對晶圓規格、封裝技術的要求,不僅更高且更難。此外,能否掌握穩定的上游矽晶圓供應,亦是業者進入市場的關鍵門票。

目前,全球車用IGBT的前三大廠英飛凌、安森美、富士電機,都掌握晶圓廠資源。

但在台灣,根本沒有車用IGBT供應鏈存在。

為了向客戶證明,朋程有條件切入這個新戰場,與朋程同屬中美晶集團的環球晶,還由董事長徐秀蘭陪同盧明光,一起飛到歐洲簡報,「我們讓客戶知道朋程跟環球晶的關係,就是未來朋程來做IGBT,晶圓的供應不會有問題。」盧明光指出。

從無到有,盧明光開始找人,一起「打群架」。

2017年底,朋程參與茂矽私募,考量之一,就是茂矽具IGBT晶圓的「擴散」加工能力,盧明光透露,除了茂矽,朋程還有與兩家晶圓加工業者談合作,「只是沒有投資而已。」

去年,朋程又入股晶圓薄化廠昇陽半導體,「這條路很長,而且不會是單打獨鬥。」謝台寧指出。

他不願低調過冬,「以前也從零開始」

這一役,朋程「打群架」的必要性在於,IGBT的工序非常複雜。如果你本身不具從晶圓的製造、加工到封裝的一貫化能力,就需要六家到十家負責不同製程的供應商一起合作,「才能提高對原料與製程的掌握度,並分散研發成本。」集邦分析師徐韶甫指出。

為了替聯盟鋪路,朋程還得先與未來的競爭對手合作。

原來,盧明光對IGBT的規畫是,先取得客戶認證的門票,再陸續導入國內的供應鏈,「朋程會先用國外的晶片,然後封裝給客戶認證,將來通過後,代表路通了,我們再把國內晶片廠一個一個帶起來,這需要花時間,但可以建立一個強而有力的台灣供應鏈。」

這讓朋程現在就得跟未來的對手採購晶片,為送樣的產品進行封裝。謝台寧不諱言:「對方一邊供貨給我們,一邊看我們不順眼!」

這是一場很難打的仗,徐韶甫提醒,車用IGBT市場已被五大廠寡占,客戶關係行之有年,新進者進入障礙不小。正淡出二極體的車王電董事長蔡裕慶也直指,相較過去二極體的時代,朋程在IGBT領域,除了要與歐商、日商競爭,還要面對正在崛起的中國業者,挑戰不小。

既然如此,盧明光為何非做不可?還選在朋程今年上半年淨利衰退超過兩成之際,砸相當於兩年獲利在今年7月蓋新廠,他為何不選擇低調過冬?

盧明光卻回答我們,1998年朋程成立之初,在二極體的市占率是0%,但20年後,市占率已經超過50%。

對他而言,既然電動車決戰點在未來,江山未定,那麼,從零開始,本就是必然。

巨變,既已讓所有人得從頭來過,越早開始面對,我們才越有可能再起。