今年八月,若你是夜歸的台北人,很可能在午夜的信義路與仁愛路公車專用道上,看見空無一人、十二到十五人座的小巴士在馬路上奔馳。這不是電影情節或行銷活動,而是台北市為推動智慧城市,讓台灣第一次有無人車在都會道路實測。

鏡頭拉回五月十日,美國加州聖荷西城,去年股價漲幅逾兩倍,成為華爾街分析師口中「下一個蘋果」的晶片大廠輝達(Nvidia)在此舉辦年度大會。

第三天上午,執行長黃仁勳一貫的穿著招牌皮衣,對數千名來自亞馬遜、微軟、全球一流大學與人工智慧研究室等領域的聽眾宣布,全球前三大車廠豐田(Toyota),將與輝達正式合作,開發自動駕駛系統。這是輝達繼與奧迪(Audi)、特斯拉(Tesla)合作後,再下一城的新戰績。

消息一出,綜合第一季財報的亮眼表現,及當天公布的新圖形處理器(GPU)與各種利多,輝達股價一天內跳漲一七%,打破過去半年始終在一百美元上下盤整的狀況,至今持續創歷史新高,已突破一百四十美元。

自駕車生態

一張圖看懂6兆商機角力戰

軟體廠
・高精度地圖>>掌握稀缺資源,大家搶合作
TomTom、Here、四維圖新、百度
・次要軟體
Garmin、怡利電子、宇碩等車載資通訊、娛樂廠

零組件廠
・核心零組件>>已有少數台廠切入
舜宇光學、聯發科、奇美車電、輝創電子、高通、Velodyne、亞光等鏡頭、雷達、電池、感測器、連網廠
・次要零組件
群創、友達、帝寶、億光、晶電等面板、LED車燈廠

晶片廠>>通吃所有陣營,進入門檻最高
輝達、英特爾、德州儀器、NXP、瑞薩電子、意法半導體

自駕系統>>不作車,賣系統或服務
Bosch、Uber、nuTonomy、百度、亞馬遜

自駕車廠>>決定你是駕駛或乘客
傳統車廠:豐田、奧迪、福特、通用汽車
科技企業:特斯拉、蘋果、Google

整理:吳中傑

美七大科技企業加入戰局
電子、半導體,將占一輛車逾半成本

「我們相信,未來所有會移動的事物,都會被自動化給擴大影響力,」黃仁勳舉例,不只自動駕駛,包括民航機製造巨頭空中巴士也已開始研發自動駕駛飛機、披薩公司開發自動駕駛外送。會場中更展示出和輝達合作的自動駕駛卡車、智慧警車等跳脫想像的自動駕駛應用。

另一頭,半導體巨人英特爾(Intel)也不甘示弱,今年三月以近新台幣五千億天價,購併以色列的自動駕駛公司Mobileye,企圖在自動駕駛領域「超英趕美」。

英特爾自動駕駛事業群副總裁溫特(Kathy Winter)對《商業周刊》表示,Mobileye替該公司帶來許多在道路上運行的數據和經驗,「購併Mobileye(對英特爾來說)是很大的一步。」

包括蘋果、Google、輝達、英特爾等,美國那斯達克市值前二十大企業中,有七間已投身產值超過新台幣六兆元的自動駕駛大潮。

里昂證券半導體分析師侯明孝表示,雖然汽車就數量遠不及智慧型手機,但因單價高、且每輛車的電子與半導體零組件含量越來越高,成為科技業者兵家必爭之地,「未來可能一輛車一半以上的成本,都跟電子與半導體有關。」

隨著BMW、奧迪、福特等車廠,及Google等科技巨頭都將實踐自動駕駛的時程訂在二○二○年前後,這場影響未來交通樣貌的戰爭,也越趨白熱化。

未來,人類要當駕駛還是乘客?
激進派:Google等要讓方向盤消失

影響你我最鉅的戰爭,是檯面上各大車廠與科技公司的信仰之爭,那就是:未來人類究竟是駕駛,還是乘客? 

激進陣營以Google、特斯拉等科技企業為首。這群汽車產業的破壞者,終極目標,是希望將人類雙手從方向盤上解放,未來所有人都是自駕車中的乘客,也就是美國汽車工程師協會(SAE)定義的第五階段自動駕駛,不論在何種道路和環境,都能由自動駕駛系統完成所有駕駛行為。

例如,Google的自動駕駛原型車中,便移除方向盤,一改當代汽車超過百年的設計。

特斯拉創辦人馬斯克(Elon Musk)去年也發下豪語,今年底前,要讓特斯拉一路從美國西岸的洛杉磯開到東岸紐約,「(過程中)完全不須(駕駛)一丁點觸碰。」

激進陣營的雄心勃勃,採用最先進的科技,但在商業進程上較緩慢。例如優步(Uber)先前因事故而暫停自動駕駛測試方案,Google至今仍看不出可能的商業模式,即使是最成熟的特斯拉,也因產能落後,去年全年僅賣出不到八萬輛車,低於預期。

保守派:傳統車廠,當起運輸服務商

保守陣營則以各大車廠為首,這群汽車產業的傳統霸主,強調人類仍是車子的駕駛,在商業市場擁有絕對的話語權,並挾此優勢在自動駕駛的進程上可攻可守,例如豐田便也曾發表概念車「Concept愛i」,意圖實踐第五階段的完全自動駕駛。

拓墣產業研究院車輛電子分析師張仙平認為,未來道路上,很可能是激進與保守陣營共存,「不會純粹只有人類、或只有人工智慧開車,就算未來有中控中心能操縱道路上所有車子,還是會有人想開車。」但可以確定的是,即使是傳統車廠,也會整合自動駕駛技術,漸漸轉為「提供運輸服務」,而非單純只銷售車輛,包括福特、富豪(Volvo)都已有此布局。

但不論激進或保守陣營勝出,都能通吃雙方生意,且在檯面下影響技術發展的,是這些半導體巨頭的角力。

最大贏家:半導體巨頭,兩派通吃
輝達強在人工智慧,讓車子學人駕駛

以目前最大動作的輝達與英特爾為例,第一層比拚的,是人工智慧的技術之戰。

儼然成為人工智慧代名詞的輝達,已將人工智慧最前端的技術「深度學習」(deep learning)導入自動駕駛開發,也就是讓汽車模仿人類開車的思維,培養「直覺」,讓車子自動往安全、沒有障礙的方向前進。

黃仁勳強調:「沒有寫任何程式,就只是讓(自動駕駛)車看著我們(開車)、觀察我們、跟著我們學,車子就能自己學習如何開車。」

這與Mobileye或其他自動駕駛開發者的最大不同是,多數的自動駕駛,是靠「負面表列」方式,讓車子透過鏡頭、感測器、雷達等設備,避開危險路況。但從過去特斯拉、Google等自駕車在路上發生事故的例子證明,現實道路上有太多無法完全預測、列舉的危險情形,百密總有一疏。

而輝達已證明,用深度學習技術的「正面表列」方法,僅花四天時間「訓練」一輛車,便能使該車輛在封閉場域中安全行駛。目前英特爾等廠商也開始將深度學習運用於自動駕駛開發中。

英特爾主攻資料中心,整合共享平台

但在技術之外的第二層比拚,其實是封閉與開放系統之爭。

英特爾所提出的自動駕駛解決方案,雖較完整,包含5G晶片、及該公司向來自傲的資料中心與雲端平台整合,「對於中小型車廠來說,可以共享自動駕駛的資料中心會非常具吸引力,」溫特表示。

相較下,輝達雖沒有連網晶片,也未主打自家的資料中心,但強調開放與彈性,及整個生態系的建立。例如五月的大會中,便宣布今年將擴大辦理深度學習機構,包含線上課程與實體工作坊,學員最低只要繳交約新台幣九百元便可上課,目標是訓練十萬名人工智慧的開發者、研究人員與分析師,此人數是去年的十倍。

投入自動駕駛研究的台大機械系助理教授李綱比喻,「(輝達)就像給你建築材料,鋼筋水泥都幫你弄好了,讓你自己建出想要的樣子。」

目前輝達與英特爾在自動駕駛領域的第一回合交戰,以實際貢獻營收和資本市場的反應來看,輝達略勝一籌,只是這場戰役尚未有定論,何況還有寶劍未出鞘的高通等廠商,但可以肯定的是,這場科技戰役,已經改寫人類歷史。

台灣機會》放下零組件,放眼整套輸出

自動駕駛這塊產值上兆的大餅,台灣廠商如何能有機會吃到呢?

目前在台灣,雖然有國際半導體大廠德州儀器領軍,帶著做網通、雷達、車載資通訊系統的帷享科技、明泰科技、廣睿國際等7家廠商,成立「次世代駕駛資訊平台研發聯盟」,企圖以「國家隊」方式整合資源,切入未來的汽車商機。

但綜觀台灣電子與半導體業,多數廠商仍僅打進技術含量與利潤較低的非核心項目。拓墣產業研究院車輛電子分析師張仙平觀察,原因是自動駕駛為尚未成熟的產業鏈,沒有明確的代工獲利機制,不符合台廠習性,多數廠商不敢砸錢研發。

台大機械系助理教授李綱認為,台灣的出路在於研發利基型的自動駕駛系統,整套輸出。

他解釋,若台灣著眼於主流的自動駕駛轎車,不僅難以與歐美競爭,甚至未來連中國也很難比上,「台灣應該擺脫慣性思維,只做零組件,因為你能做,大陸一定更有條件做,它資金、人才、技術更多。」

台灣未來的機會,應從頂端的系統做起,例如研發一整套中短程的自動駕駛接駁巴士系統,透過輸出系統,帶動本土供應鏈,「就像當年馬特拉把捷運整套賣來台灣一樣,」李綱舉例。

已經開打的自動駕駛大戰,台灣得再加緊腳步。

(文●吳中傑)

本文出自

商業周刊第1542期 2017-06-01

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