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焦點 | 時事分析

Dyson喊停電動車計畫!為何砸上百億卻放棄造車夢?一封內部信揭關鍵原因

撰文者:吳鵬飛
愛範兒 2019.10.14 18,521
(來源:Dreamstime)
摘要
1.Dyson宣布放棄當初砸下上百億投入的電動車計畫,背後原因,就是評估它「在商業上不可行」

11日,戴森發佈公告宣布停止造車,原因是「該項目在商業上不可行」,也就是說戴森認識到自家重金投入的汽車項目賺不了錢。

戴森創始人詹姆斯·戴森在公司內部信稱:「這不是產品失敗,也不是團隊失敗。」 事實上,戴森已經成功開發出了原型車,產品非常符合戴森的理念,但可惜在商業上並不可行。

內部信還透露了幾個關鍵訊息,戴森曾試圖出售汽車項目,但苦於沒有買家接手,所以不得不停止該項目,接下來的戴森將把目光瞄向固態電池、視覺系統、機器人技術、機器學習、AI 相關技術。

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砍掉了汽車項目之後,關於團隊人員的去留問題,戴森也在內部郵件中作出了明確的說明。該部門一共有523名員工,其中498名在英國,戴森將努力為絕大多數人在公司內部尋找其他崗位,他們的家電業務有足夠的空缺崗位;如果戴森不能妥善安排或者有員工不想再留在公司,戴森會尊重並支持他們的選擇。

2017年9月,同樣是一封內部郵件,70歲的英國首富詹姆斯·戴森藉著幾張設計草圖向全體員工宣布正式進軍造車業,彼時的目標是2020年推出新車。規劃顯示,戴森將投入20億英鎊(約合768億元新台幣),其中一半將用於電池的研發。

種種跡象顯示,造車絕對不是戴森的臨時起意。從側面來講,昔日的功夫下得有多深,今天之放棄就有多麼的艱難。

故事的起因源自詹姆斯·戴森由來已久的一個夢想,和很多電動汽車行業蜂擁的「投機者」不同,戴森老爺子看起來可能更像個「環保主義者」。

詹姆斯·戴森說他從1990年就開始努力解決汽車排氣問題,但是當時沒什麼人關注他的研究領域。他還曾經寫過學術報告,分析柴油車尾氣排放與老鼠致死的課題,但是沒人搭理他。

在開發吹風機、風扇和空氣淨化器的過程中,戴森在電機、儲能系統、流體動力學和暖通空調系統方面有了很深的技術積累,詹姆斯·戴森認為,電動汽車讓戴森「終於有機會把所有的技術整合至同一款產品中,不需要從排氣管過濾尾氣,今天我們有能力從源頭上解決它。」

前文我們說到的是523人團隊其實早從2013年起便開始搭建,戴森相繼挖角了前勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、英國豪華跑車製造商奧斯頓·馬丁等諸多車企的研發、技術人才。

其中全球生產研發主管是奧斯頓·馬丁前工程總監Ian Minards,其汽車商業總監Andy Gawthorpe 之前曾擔任捷豹路虎(Jaguar)市場戰略和規劃總監,而工程主管John Stamford 是梅賽德斯-賓士(Mercedes-Benz) AMG英國F1發動機部門電子主管。

今年4月,Infiniti前全球總裁羅蘭·克魯格也被挖到了戴森,成為汽車項目的負責人。

2015年10月,戴森斥資9000萬美元收購了美國固態電池公司Sakiti3。相比三元鋰電池,固態電池在能量密度、電池形態、安全性等方面均有著更好的表現,一度被認為是下一代動力電池的最佳選擇。

2016年3月,英國政府意外洩露了戴森的「造車計劃」。彼時英國政府在基礎設施建設計劃中決定,為戴森的電池技術開發提供1600萬英鎊補貼,最初說明資料中明確寫著「使用新型電池開發電動汽車」,隨後這一說法又被快速修改了。

2017年3月,戴森宣布聯合Google和Facebook共同出資25億美元,計劃將位於英國Hullavington城的前皇家空軍基地改造成為研究院,這個研究院將重點研究AI、機器人以及其他先進科技,包括電池和視覺系統。更重要的是,戴森原型車也將在該基地進行原型設計和工程測試。

得電池者得天下,但今天的新造車中,幾乎沒有像戴森一樣如此著重投入電池自主研發的,大都選擇購買供應商的成熟原料進行組裝。其中更不乏購買底盤、購買設計,東拼西湊在短時間內拼裝出一台車的玩家。

詹姆斯·戴森曾經在接受英國衛報採訪時說:「戴森原型車還沒有打造,底盤也沒有現成的,一切都是從草稿開始。」

從零到一,兩年內做出一台合格的量產電動車,雖然今天很多新造車宣稱可以做到,但這一點恐怕戴森不太敢相信,他們把量產計劃又往後推遲了一年。有趣的是,前者大都是「半路出家」的互聯網公司,後者則是在電機、空氣動力學上深有積累的科技公司。

從草稿畫起的戴森,在今年5月終於放出了車輛的初稿圖紙,這算得上是戴森汽車項目披露以來,為數不多對外公開的產品訊息了。

從圖紙上看,這明顯是一台SUV車型,三排座佈局。車長5米左右,車高1.65米,比很多 SUV都要低,而軸距則達到了可怕的3.3米,整車看起來偏向多功能休旅車(MPV)的造型。

戴森汽車堅持「戴森設計、戴森製造、戴森銷售」,他們計劃在新加坡建廠生產該款車型,廠房會在2020年完工,量產則被推遲到了2021年。之所以選在新加坡,戴森希望以新加坡為灘頭堡,進攻整個亞洲市場,尤其是中國。

要知道,戴森現在近一半的收入都來自於中國。想必很多人都聽說了,如今戴森的總部也已經從英國搬到了新加坡。不過,新加坡建立汽車工廠的計劃多半是流產了。

《金融時報》曾經這樣評價戴森造車,「如果成功,就可以重新定義戴森品牌;如果失敗,會消耗大量資源,甚至有可能讓品牌隕落。」

在這場「豪賭」面前,戴森最終還是選擇了放棄。雖然20億英鎊對於詹姆斯·戴森個人以及他一手創立的戴森帝國而言,算不上什麼大數目,但要知道造車後期投入遠遠不止這個數目。

蔚來(編按:中國的電動汽車製造商)創始人李斌有句名言是這麼說的,200億人民幣才剛剛是造車的入場券。那麼20億英鎊加上英國政府支持的1600萬英鎊,折算下來,戴森依然還需要拿出更多的資本。

加上戴森堅持「一切自己來」,底盤研發、車輛設計、電池、電機都要自己來,所需的投入之大可想而知,尤其固態電池研發方面的花費,這本來是供應商的工作。

巨額投入的對面,是遙遙無期的回報,和戴森的家用電器一樣,戴森汽車定位小眾,主打高端市場,並不親民的定價注定不會大賣。高端車型加上固態電池加持,戴森的單車成本肯定也不會低。

在這個市場區間摸爬滾打多年的特斯拉,也遲遲難以賺錢,近年依靠廉價的Model 3拚出銷售量,才讓帳面好看了些,「初出茅廬」的戴森怎麼實現盈利,更是一個令人頭疼的問題。

隨著新造車興起、傳統車企轉身,造電動車這個領域早已不是當年的那片藍海,目前新造車面臨的資本和產品窘境,無疑是給戴森的一記警鐘。

如果詹姆斯·戴森在內部信中「已經成功開發出了原型車」這句話所言不虛的話,戴森或許找到了固態電池的「正確使用方法」,而固態電池恰恰是電動汽車發展的下一個藍海,現在包括主機廠在內,已經有很多公司扎進了該領域的研究。

在造車上宣告「失敗」的戴森,接下來可能成為一家優秀的固態電池供應商,那會是一門非常賺錢的生意。

*本文由「愛範兒」授權轉載,原文:不用擔心買不起戴森汽車了,這個項目剛剛涼了

責任編輯:陳慶徽
核稿編輯:洪婉恬

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