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財經 | 商業趨勢

商周觀點》滿布蚊子館,還「出口」貪腐

習近平自救大計 一帶一路15%拉警報

撰文者:楊少強
2018.12.11 4,125
蚊子館、無船港、13列車維修⋯⋯一帶一路危機四伏
至今沿線68國有10國合作項目出狀況引發爭議 (圖表製作者:楊少強)

*註:原文刊登於《商業周刊》1609期,2018年9月12日出刊。

「這是一項造福沿途各國人民的大事業。」5年前的9月7日,中國國家主席習近平在哈薩克演講,首次提出「一帶一路」時如此詮釋。

中國官媒中央電視台稱:「這是促進全球合作共贏的『中國方案』,」西方輿論也不吝讚揚,《時代》雜誌稱它使中國「正在贏得未來」,美國《大西洋》月刊稱「中國正悄悄改變世界。」

近年中國經濟成長兩大動力:投資與淨出口,前者已成長趨緩;後者在貿易戰下岌岌可危。透過一帶一路,國企對外投資可拉抬國內需求,又能擴大與沿線國家貿易。因此,它也是中國的自救計畫。

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如今「一帶一路」五週年,中央電視台列出成績單:中國已和100多個國家及組織簽署合作文件;對沿線國家新簽約承包工程超過5000億美元;蒙內鐵路、亞吉鐵路完工;「中歐班列」開行突破一萬列。央視的結論是「『一帶一路』越走越寛。」

但在這些亮眼成績下,也有一些陰暗面。這可從斯里蘭卡說起。

蚊子館、無船港、13列車維修⋯⋯一帶一路危機四伏
蚊子館、無船港、13列車維修⋯⋯一帶一路危機四伏
至今沿線68國有10國合作項目出狀況引發爭議 (圖表製作者:楊少強)

亂象一》廣蓋基建「養蚊子」
高速公路象比車多、貿易港沒船停

漢班托塔特區(Hambantota)位於斯里蘭卡南部,人口60萬約和苗栗縣相等。這裡有一條四線道高速公路、一個逾3萬座位的板球場、耗資15億美元建造的深水港,以及一個花逾2億美元打造的馬特拉國際機場。

這些高大上的基礎建設,皆由中國提供資金與建造。然而它們都是蚊子館:漢班托塔的高速公路上,大象比汽車還多;全球每年航經印度洋貨船6萬艘,在漢班托塔深水港停泊者趨近於零;至於國際機場,《紐約時報》稱每天乘客只有十幾個,「最熱鬧的場景是:350名保全攜帶鞭炮嚇走野生動物——最常造訪機場的就是牠們了。」

斯里蘭卡不是孤例。在巴基斯坦,瓜達爾港是一帶一路招牌工程。自2008年3月第一艘船在此港停泊,近十年來只有200艘船在此停靠,帶來的是麥子、椰棗、駱駝。向外輸出的則是沙丁魚。

在中亞內陸國哈薩克,中國國企兼最大航運集團中遠,在霍爾果斯打造一個「無水港」——用火車來裝運貨物,以取代歐亞間的海運。2017年,霍爾果斯處理的集裝箱超過十萬個,目標是2020年時達50萬個。但即使達成此目標,仍只占亞洲向西海運量的1%。

(來源:法新社)

亂象二》沿線國家貪腐、國企行賄
國家貸款進前總統帳戶、呆帳頻傳

除了蚊子館,還引來貪腐。在吉爾吉斯,當地媒體指中國貸款3億美元,直接匯入前總統在維京群島註冊的公司帳戶。在孟加拉,國企「中國港灣」因為行賄,被當地政府列入黑名單。

今年7月在北京舉行的「一帶一路法治國際合作論壇」,香港《明報》稱,港商對沿線國家貪腐不勝其煩,「不時有政府上門要錢,稱消防有問題要收錢,否則停產。」《富比世》曾撰文譏刺:「一帶一路,賄賂滿途(One belt, one road, many bribes )?」

在這些陰暗面下,一帶一路正悄悄踩煞車。中國進出口銀行董事長胡曉煉今年6月說,「我們的企業,包括『一帶一路』沿線國家的融資,會面臨更多困難。」國企債務也引起憂慮,國有銀行不得不接受「以股抵債」,以消化國企呆帳。《紐約時報》引述中國官方統計,今年前五個月,中資簽署了價值362億美元的合約,比去年同期下降6%。

從熱到冷的「一帶一路」,5年來幾乎都是中國唱獨腳戲。對比之下,同樣是中國發起的「亞洲基礎設施投資銀行」(亞投行),至今年5月止,已有86個成員國。除了死敵印度出錢,奉行「沒有永遠朋友,只有永遠利益」的英國也加入。20大工業國(G20)裡,有16國是亞投行成員。

解析1》融資全靠國資銀行,拚政治勝做生意

解析1》融資全靠國資銀行,拚政治勝做生意

█一帶一路融資比率

‧四大國有銀行51%
‧國家開發銀行38%
‧中國進出口銀行8%
‧絲路基金1%
‧亞投行1%
‧新發展銀行1%

註:絲路基金由中華人民共和國政府出資
資料來源:德勤
整理:楊少強

問題》外援模式違反投資三原則
當無利可圖,必淪為「賠本賺吆喝」

亞投行萬邦來朝,一帶一路卻中國獨行,差別在於亞投行是一門生意,因此「天下熙熙,皆為利來。」這從該行行長金立群今年一月宣示的「投資三原則」就可看出:

一、財務上要有可持續性,「我們做的項目不能賠錢。」金立群說。二、投資項目要能改善環境;三、必須得到當地人民擁護。

對比之下,一帶一路不少項目都違反這三原則。首先「財務可持續性」,以斯里蘭卡的馬特拉國際機場為例,一年收入約30萬美元,但未來8年每年要還給中國超過2300萬美元。該國9成收入都要用來還債務利息。

當無法還債時,這些國家只好將基礎建設產權移轉給中國。例如斯里蘭卡的深水港,中國在未來99年持股70%,條件是中國一筆勾銷斯里蘭卡11億美元債務。吉爾吉斯則被要求交出鐵路經營權,以換取中方提供興建鐵路的資金。這是「以產權換基建」。

另一種無法還債的國家,則是「以礦產換基建」。今年4月,位於中亞的塔吉克將一座金礦的權利交給中國。土庫曼可能把天然氣田控制權交給中國,以償還對中國的80億美元貸款。

若這些都是有利可圖的生意,不會只有中國做,其他國家也搶著做了。再者,若基礎設施是蚊子館,未來無法帶來收入,那麼這些基建由地主國轉讓給中國,也不會改變這種狀況。

甚至央視鼓吹的「一帶一路」成績,從財務來衡量,有些亦禁不起檢視。例如中歐班列從浙江義烏,橫貫歐亞大陸至倫敦的貨運鐵路,成本比目前水運線路高1倍以上。由於虧損累累,須仰賴補貼才能生存。中國人大代表夏紅民直言中歐班列是「賠本賺吆喝。」

亞投行「不做引發當地衝突的事」,一帶一路卻在沿線國家掀起反中聲浪。斯里蘭卡政府提出將深水港經營權轉移給中國後,在當地爆發抗議。

16年上半年,哈薩克政府允許外國人長期租用土地,被視為方便中國投資者購地,引發抗議。哈薩克民族主義分子稱他們才脫離莫斯科,又要活在北京陰影下。

一帶一路源自政治而非市場導向,以致在沿線國家變成政績工程。在肯亞,總統花40億美元修建一條480公里的鐵路,其中9成資金來自中國進出口銀行,由國企「中國交建」承包興建。這條鐵路趕在去年5月底通車,目的是讓肯亞總統8月大選時宣揚政績。如今,這條鐵路被當地輿論稱為「瘋狂鐵路」——花大錢卻無實用之物。

《經濟學人》指出,一帶一路的海外投資,仍未擺脫中國傳統外援模式,也就是重視「上層路線」——和當地官員發展「關係」,再從當地政府手中接下計畫。

這意味著一帶一路本質,仍是計畫經濟。這和中國近40年來改革開放之路,完全背道而馳。

解析2》6大基建指標案,中國國企通吃

解析2》6 大基建指標案,中國國企通吃

█一帶一路代表計畫與興建金額

‧地區:東南亞
‧指標案:興建跨東南亞至新加坡中泰鐵路
‧興建與投資企業:中國中鐵
‧興建金額(美元):230億

‧地區:南亞
‧指標案:建巴基斯坦核電廠
‧興建與投資企業:中國核工集團
‧興建金額(美元):96億

‧地區:非洲
‧指標案:在幾內亞建境外最大鋁廠
‧興建與投資企業:中國國家電力投資集團
‧興建金額(美元):60億

‧地區:中亞
‧指標案:建中國–烏茲別克–吉爾吉斯鐵路網
‧興建與投資企業:中國路橋工程
‧興建金額(美元):估2,000億

‧地區:中東
‧指標案:在伊朗建輕軌
‧興建與投資企業:中國北方工業
‧興建金額(美元):78億

‧地區:東歐
‧指標案:在俄羅斯蓋油氣管
‧興建與投資企業:中國石油
‧興建金額(美元):550億

資料來源:聯合國報告 整理:楊少強

一帶一路算不算贏?
財務不及格、各國人民反彈才是真相

中國的崛起,是先從經濟特區鬆綁制度,以珠三角(深圳)、長三角(上海)的繁榮為基,逐漸向外擴散。這是無數人由下而上的自發過程,不是某個領導人英明神武的規畫結果。一帶一路卻是由上而下,展現領導者的決心與智慧。

一帶一路國外遇阻,「明斯基時刻」國內失速,都源自這種由上而下的計畫經濟思維。前者主張輸出基礎建設,忽視財務的可持續性;後者力行「宏觀調控」,官員取代市場分配資源。這正是今日中國經濟問題根源。

一帶一路被支持者視為「中國在下一盤大棋」。但若財務上不可持續、沿線國家人民反彈,這盤「大棋」下到人財兩失,恐怕很難算贏。而過剩產能找不到出海口,中國經濟內部壓力也將越來越大。

過去的中國模式、如今的亞投行,成功經驗就擺在那裡,這正是已經五歲的一帶一路未來該走的路。

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