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財經 | 產業動態

汽車自動駕駛,出了事誰負責?

撰文者:三宅 常之
日經科技報 2013.10.15 12,075

日產的自動駕駛汽車

本文由日經BP社日經技術在線logo提供

谷歌在2010年公開了以豐田「普銳斯」為原型的自動駕駛汽車,此後關於自動駕駛汽車的話題也層出不窮。在2013年10月5日閉幕的「CEATEC 2013」上,日產汽車(Nissan)向參觀者展示了以「LEAF」(聆風)為原型的自動駕駛汽車。日本國土交通省10月8日公開了「自動駕駛系統相關研討會」的中期報告。筆者就自動駕駛調查了平時不負責汽車領域採訪的記者的疑問。

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自動駕駛是根據周圍的情況自動加速、制動和操舵。圍繞該技術,記者的疑問包括(1)自動駕駛的定義、(2)對其實用化做出貢獻的技術、(3)發展藍圖、(4)發生事故時的責任歸屬。本文將以《自動駕駛與防碰撞技術2013-2014》(日經BP社發行)一書和日本國土交通省自2012年6月開始討論的「自動駕駛系統相關研討會」至今的公開資料為基礎試著回答這些問題。

關於第一個問題,自動駕駛的定義是指,駕駛操作的主體(駕駛主權)主要在汽車一側的駕駛。「自動駕駛系統相關研討會」主要提出了兩種定義: 一是完全自動駕駛(無人駕駛),指的是即使發生緊急情況,所有的操作也都由汽車執行;另一種是,加速、制動及操舵的所有或部分動作通常由汽車操作,但發生緊急情況時由駕駛員應對(綜合化、高級化駕駛),自動駕駛不包括加速和制動等單獨操作。

美國也定義了自動化等級

而在美國,NHTSA(美國國家公路交通安全管理局)分5級定義了汽車的自動化等級,具體為:由駕駛員駕駛為「0級」;具備1種以上自動化控制功能(如ACC適應性巡航控制等)為「1級」;以汽車為主體執行多種操作功能的為「2級」;當以汽車為主體的駕駛行不通時可指示駕駛員切換為手動駕駛的為「3級」;完全可以無人駕駛的為「4級」。其中。日本的自動駕駛系統相關研討會提到的「綜合化、高級化駕駛」相當於NHTSA的定義中的「2級」或「3級」。

另外,國土交通省的研討會把自動駕駛的行駛範圍限定在高速公路交流道之間,因為其目的是在擁堵路段實現順利行駛。日產和谷歌的自動駕駛汽車則還是以普通公路為對象,NHTSA的定義也是以在普通公路上自動行駛為前提的。

利用雷射雷達容易推斷自車位置

關於第二個問題:對其實用化做出貢獻的技術,據《自動駕駛與防碰撞技術2013-2014》介紹,最近對自動駕駛的實用化做出巨大貢獻的是推斷自車位置的技術。具體方法是,利用雷射雷達讀取自車周邊的3D資訊,然後與事先準備好的地圖數據比對,從而推斷出準確的位置。

以前,在沒有地圖資訊、也就是「白紙」的狀態下,要想一邊識別周圍的情況一邊探索可行駛空間,需要具備龐大的資訊處理能力。而透過配備地圖資訊,以較低的處理能力就能推斷自車位置。

日本將增強公路一側的相關設施

第三個問題,自動駕駛的實用化時間方面,日產宣佈是「2020年之前」。不過,該公司好像沒有明確公佈其自動駕駛的等級。從技術和法規制定的動向來看,有觀點認為日產的自動駕駛車應該不是「完全自動駕駛」,也不是NHTSA的「4級」。

國土交通省的研討會還發表了實現自動駕駛的發展藍圖,將分3個階段推行在「高速公路」行駛的自動駕駛。

首先是同一車道內的連續行駛,計劃在2015年之前實現實用化。除了利用已經實用化的ACC以及使車輛在車道內行駛的車道保持輔助等功能外,還將在公路一側導入路車協調系統,這是可以把急彎等道路資訊、事故、高空墜物、施工等資訊傳達給汽車的機制,目的是靈活運用在車上看不到的資訊,實現更安全的自動行駛。

第二階段是伴隨車道變換的行駛,計劃在2010年代中期實現實用化。第三階段是在交流道上的行駛、與其他車輛並道等行駛,計劃在2025年之前實現。不論哪一階段,其前提都是增強向車輛提供資訊的公路上的系統。

前面介紹過的利用雷射雷達技術的自動駕駛汽車基本不依賴於公路側系統的高度化,行駛對象還包括普通公路。因此與國土交通省的研討會上提出的發展藍圖沒有關係,實用化時間由汽車廠商的開發進程決定。

沒有駕照也能開車?

自動駕駛的實用化除了技術開發外還離不開法律法規的制定。沒有駕照能否駕駛?發生事故時誰來負責?

關於駕駛責任,國土交通省的研討會上也進行了討論。在除完全自動駕駛以外的自動駕駛中,由於駕駛員需要注意駕駛情況,因此一般觀點都認為出事基本是駕駛員的責任。但研討會認為是「車輛單體的責任」,也就是駕駛員和汽車的責任。由於這並沒有脫離目前的法規和常識,因此研討會認為無需更改法律體系即可推進實用化。

而對於完全自動駕駛的情況,由於車輛完全獨立駕駛,所以出事時由車輛即汽車廠商負責好像比較合理。不過,沒有駕照就坐在駕駛席上的話,現行法規還沒有相應的解決對策。研討會根據技術課題等原因,認為完全自動駕駛短期內還無法實現,所以並未給出結論。

另外,作為自動駕駛實用化之際的行駛形態,有佇列追蹤行駛和經由管制中心的車輛控制兩種。國土交通省的研討會認為,很難整理這些駕駛形態的責任歸屬。也就是說,通過車間聯動或管制控制行駛時,因為車輛駕駛時的責任範圍擴大到了「車輛單體」以外,依次並不在早期的實用化對象之內。只要出事時的駕駛責任還不明確,在日本就很難實現佇列追隨行駛。(記者:三宅 常之,Tech-On!)

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