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財經 | 產業動態

貨件延遲、冷凍商品變常溫⋯冷鏈物流之亂如何解?

疫情讓冷鏈物流一度停擺。 (來源:Dreamstime)
撰文者:Evonne Tsai
網民肥皂箱 2021.07.21
摘要

冷鏈物流在疫情期間,被超高生鮮配送需求衝爆,本文用四個方法思考流程優化:增加資產周轉率、匝道管制、減少節點與等待期、替代道路分流。

黑貓的冷鏈物流在疫情期間,被衝高的生鮮配送需求衝爆,人員拚命加班,貨還是延遲不說,還有些冷凍商品,收到的時候已經是常溫,導致物流公司要緊急停止收件幾天,消化案件,但是一重新開放收貨,系統又崩潰了,無限循環,這種狀況,應該要怎麼解?

問題的原因

先來想問題的原因,其實低溫物流會爆,應該是意料中的事,疫情帶來的是非常極端的需求衝高,短時間內突然單量爆增,而且非常集中在往雙北這個方向,加上「低溫物流」需要有低溫物流車,還有冷倉/凍倉,這不是短時間內可以建起來、加上去的基礎建設,人力上在疫情期間可能難調度,甚至可能要分流上班,當然會消化不了。

這就好像非常短的時間內,集中在一個小區域,突然有了超強降雨,能排水的管道又只有那幾種,如果正好又漲潮,當然就淹水。

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你可能會說黑貓要解決、要超前部署,但如果我是企業主,基於投資報酬率的考量,可能也不會留太多的緩衝資源,預先投資,大量擴張冷倉以及低溫物流車,因為這個投資很貴!為了這樣突然的需求大量投資,之後需求降下來,這筆投資可能又閒置了,這是個兩難,要看老闆的遠見和資源。

估計這次最大的瓶頸應該是「冷倉」,因為這是最難擴張的「硬」限制,低溫物流車以及人員,可以將原本南下的調度往北上,但無法移動,也難以擴張的基礎建設,就是倉庫的容積了。

假設倉庫的容積只能收1000件貨,物流車一台能裝50件,20台物流車的量會裝滿倉庫,但是你收了2000件貨,那即使物流車調度了另外20台來,還是會卡住無法入倉,這就是限制理論,一個系統的產能限制,在於瓶頸的產出,一個鏈條會從最弱的地方斷掉,其他地方再強也沒用。

那怎麼解決呢?
物流系統是怎麼運作的?

要解決任何問題時,最重要的就是要先掌握問題的現況,展開流程並分析,瞭解現有的流程細項,以及各流程停留時間(這個資料我這邊沒有,否則可以更進一步分析),所以我們首先把可能的流程展開。一般的物流應該會有:出發地集貨>A倉>B倉> 目的地送貨的環節。

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細節是:

收貨:物流車集貨,運到出發地的A倉庫、卸貨、擺貨,從A倉庫根據目的地,再撿貨、上貨到不同目的地的物流車,物流車運到目的地的B倉庫、卸貨、擺貨。

輪到要出貨時,再撿貨、上貨到比較小的物流車,分派出去,到最後的目的地,讓你收到,這還只是一般的狀況,中間可能還有更多倉庫節點,以達到高效的配送,供應鏈管理是一門超級複雜專業的學問。

而低溫物流在這整個環節當中,全程都需要是低溫的狀態,否則裡面的產品就會壞掉或融化,真的是非常挑戰,所以冷鏈真是條難走的路,那這種狀況要怎麼解決呢?

這就跟專案在排程是類似的概念,也跟「高速公路怎麼處理塞車」是一樣的概念,當你要上路的車就是這麼多,但是高速公路路寬有限,該怎麼做?

以下是幾種可能的做法:

1.高乘載管制+深夜上路

以冷鏈來說,就是增加「資產週轉率」,以高速公路而言,就是鼓勵深夜上路,加上高乘載管制,讓每台車都載最多人上路,或是在離峰時上路,充分利用這條路能服務的次數。

以物流而言,如果能善用物流車以及入倉/出倉的時間調度,增加每一個倉的進出貨週轉次數,減少等待時間,有機會能吃下更多貨。之前有報導提到,全聯為什麼在疫情期間,也能保留貨源充足?

因為他們將生鮮商品配到店面的次數,從一日一配送,改為一日兩配送,等於原本的物流車以及倉儲空間,一天內能被週轉兩次,就能在既有的硬體限制之下,增加產能,不過這需要高度的配置能力,與準確的庫存、物流資訊對接。以專案而言,就是靠訓練與流程簡化,把一個人專注在創造價值的產能提高,或是拜託大家在時限前多做點,一起加班。

2.匝道管制,不要讓太多車上去,以冷鏈來說,是減少接單

與其讓一堆車上去塞在一起,還容易有車禍,更增加交通狀況的不確定性,不如一開始就管制上路的人數。以物流而言,就是限制接單數,只吃得下1000張單,就不要接2000張,增加處理複雜度與困難。這其實也是momo在疫情期間,還可以保持快速到貨的方法之一,根據報導,momo拿掉許多要快速到貨商品的庫存,只保留他有把握快速到貨的選項,確保服務品質不差太多。

而報導提到,PChome是「先接單,再排優先順序」,看起來單都吃到,但這樣做的缺點是,出貨與撿貨的複雜度會增加很多,而且優先順序在後面的人,會等超級久,即使是優先順序在前面的人,依然無法預期什麼時候會收到,因為優先順序是一種「相對」的概念,無法預期後面是不是又有其他插單進來,影響時程。

對冷鏈來說,先接單再安排「優先順序」更是無效,因為冷鏈的特性是,收貨之後商品有保鮮期,而且全程即使在等待,也都要在低溫環境,所以第一步就是要減少接單,而不是單先吃下來再慢慢出,否則商品損耗會很高。

其實以專案或是個人時間管理也是這樣,與其接下一堆事情,然後再排優先順序,不如一開始看自己能接多少,就接多少,其他低優先順序的,一開始就推掉,否則調整與溝通優先順序需要時間,那些你答應了但是優先順序在後面的人,也會等得不耐煩,大家都無法滿意。

3.停止收費站,以冷鏈來說,是減少節點與等待期

以高速公路而言,就是停止收費(人工收費站的狀況),因為在收費站要減速,就可能影響後面的車流量,而且一個點的延遲,會有長尾放大的現象,越到後面要等待越久。

以低溫物流而言,剛剛列出來的流程,你會發現有許多入倉、下貨、撿貨、上貨、出倉的過程,每多一個倉,都是要人力以及時間做這些動作,而且這個排隊的流程也有更多等待與不確定性,因此,如果可以進量減少入倉的數量,就可以減少流程當中要耗的時間與資源。

也許可以在南部有餘裕的倉庫,就直接檢貨好直送到附近的冷倉,或是冷藏車直送,或是避開卡關的節點,不過這就涉及供應鏈以及倉庫位置配置等專業了,我無法置喙太多。

以專案而言,減少「要等對方點頭確認」的節點,也能加快決策速度,並降低可能改變的風險,專案最討厭的就是,主管確認完老闆要確認,老闆確認完還要問業務,中間有任何意見,都是無止盡的溝通協調,所以我們說要找到keyman確認!

4.替代道路分流,以冷鍊來說,是在瓶頸增加資源

以高速公路而言,政府會依照路況,建議什麼路段,可以走什麼替代道路,把「瓶頸」的負荷先降下來,整體才能疏通。以低溫物流而言,這種替代資源是蠻不容易找的,倒是有寄件需求的店家,可以自己找比較小型的宅配方案,都比塞在這些大物流公司上好。

另外我一時天馬行空的想,黑貓和小七是同一個集團,小七原本就有自己配送的冷鏈,小七便利商店也能擔任小型冷倉,還併購foodomo,如果能整合、借調資源,也許黑貓這次不會這麼慘。不過我也明白供應鏈是環環相扣的,要把這根本另外一個系統,整合進一個既有排程的供應鏈系統,一定是相當困難的。

這次momo處理快速到貨塞車問題,其實也有用這個做法,momo原本的策略就是「衛星倉」,用較多、較小、鄰近都市的倉庫,取代大型集中的倉庫,所以這次momo可以從鄰近倉庫就近出貨,減少節點,也能協調跨區出貨,不會有負荷集中在一間倉庫,一間倉庫負荷卡在進出貨瓶頸的狀況。

另外momo有些貨直接協調「由賣家直接出貨」,就不必經過momo的入倉、出倉過程,更能減少節點,加快整體的速度。以專案管理而言,就是資源撫平,我們可以借調資源,把專案當中最長的那條關鍵路徑,負擔分出去,時間縮短,整體專案的時程就能縮短了!

*本文獲作者授權轉載,原文:[Case study] 如何解決冷鏈之亂?從專案管理與高速公路塞車問題來看

責任編輯:鍾守沂

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