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財經 | 產業動態

吃閉門羹、被罵貪婪,Gogoro 與陸學森終用 3 年回到原點

撰文者:Chris

「『greedy』這個字彷彿一把刀,刺入陸學森的心底。在那一刻,他的滿腹委屈隨著哭聲,像火山一樣爆開;像個大男孩一樣,邊講邊哭,花了一個小時,潰堤的情緒才平復下來。」

這是 2015 年底商業周刊報導 的其中一段文字。歷經三年經營,Gogoro 與陸學森終於風光回到成立初衷,昨天正式宣布 跟 DHL、YAMAHA、宏佳騰、PGO 組成電動車聯盟,後三者將會生產採用 Gogoro 換電系統的機車。

有許多人應該知道,當初 Gogoro 與陸學森初衷並非自己造車,而是想專注做機車專用的智慧電網平台;接著他拜訪一家一家台灣車廠卻都碰了閉門羹;只好自己捲起袖子招兵買馬,做出心目中的「智慧雙輪」,於是 2015 年 Gogoro 1 Series 這款實驗性極強的「精品」面世了。

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Gogoro 1 車架採用一體成形鋁合金,而且其餘零組件不是用焊接,而是採用航太結構膠組裝,表面還是用陽極氧化上色;G1 永磁同步馬達也在銅線纏繞、水冷系統等環節做出劃時代創新,讓電動車達 125c.c 汽油機車動力水準成為可能。

從物聯網、能源兩個方向來看,這台車更具有前瞻性,車身 30 組感應器與 iQ 智慧系統不僅能精準管理每顆電池的使用狀況,甚至可以完整紀錄車子的平均傾角、時速、里程,甚至連任何擦撞、摔車全都可以記錄。只是造車工藝本身卻不一定能商業模式匹配,高達 12 萬的售價、無法共通的特規零件與頻傳品管意外,讓 Gogoro 1 飽受消費者與同行車廠質疑。

一直要到了 2 系列,Gogoro 才算真正成功;讓售價(補助後)壓在 5、6 萬這一般消費者能接受的價格還只是表面,重要的是它外型向主流車款靠攏,並大幅採用共通零件便於量產,這才讓其他車廠也意識到「啊,原來我們也能沿用原本造車技術,做出一樣的電動車。」

但更重要的「本業」沒閒著,今年初 CES 大停電兩小時意外讓 Gogoro 成為了「台灣之光」,隨後技術升級推出 GoStation 2.0 AI 電池管理系統,不僅能智慧電池調配,就算遇到大規模停電,換電站也可以自主維持 48 小時營運;這一邊打中了邁入智慧城市的已開發國家用電安全需求,一方面也更凸顯了「Gogoro 是能源公司」的定位。到了現在,1000 座換電站的全台電網也即將完成。

量產化與電網升級兩點,造就了今日 DHL、YAMAHA、宏佳騰、PGO 願意點頭,組成電動車大聯盟的局面。

Gogoro 與光陽上的策略差異

Gogoro 這條路本來就走得不輕鬆,到了去年底台灣第一大機車廠光陽浮出檯面,大張旗鼓踏入電動車市場,成了 Gogoro 在國內最大的競爭對手。

INSIDE 先前已有不少 Gogoro 與光陽雙方的策略評論,同時 2018 Gogoro 與光陽也打得十分火熱,有不少次幾乎是一方這週辦記者會,兩週內另一方就會辦一場來對拼的程度。

年初兩者因經濟部擬規劃公版機車換電規格爭過一輪,光陽打出「充換兼併」的雙軌策略,Gogoro 也用上文提到的 GoStation 2.0 一再強調自己具備智慧數據管理思維。

去年底光陽正式浮出檯面踏入換電系統,成了 Gogoro 國內頭號競爭對手

雖然經濟部公版換電規格最後「流標」,但年中的攻防主軸開始轉換到車款上,光陽發表 Many 110 EV、nice 100 EV 兩台電動車,試圖打價格戰搶市;Gogoro 則推發表性能款 S2、女性款 Delight 強攻暑假與開學換車潮。

進入下半年又從消費者車款打到物流領域。Gogoro 推了商用款 Utility 還搶下郵局跟 DHL 的生意,光陽則是以客製化電網 Ionex Commercial 跟新車 Agility Carry、Tube 應戰。

國內看來針鋒相對,但兩者的海外策略呈現 180 度截然不同,Gogoro 在 2016 成功進軍柏林,並以智慧電網結合共享租賃的方式迅速進入法國、西班牙、日本;光陽則是跟中國的盒馬鮮生、張飛充電合作,甚至耗費新台幣 20 億鉅資投資印度 22Motors。

看出背後差異了嗎?Gogoro 想在已開發國家做智慧城市+電網的生意;光陽則要在大型開發中國家從商用領域切入。一個想在已開發國家做技術升級,另一個則想在市場成長紅利中做規模擴張。從商業模式來看這兩者並沒優劣之分,但卻也恰恰呼應了兩者一個是破壞式創新者、另一個則是成熟廠商的本質。

話說回來,兩者在台灣鬥得異常火熱的理由很也簡單:無論從掛牌量、交通習慣還是技術來看,台灣機車市場還是非常有指標性的戰略高地。「我們」就是地球上最在乎機車這種交通工具的民族之一,連我們都點頭認可,其他市場自然就不難。

但回到產品力本身,光陽目前還是有根最大的肉中刺「動力」在那:他們若不能早一日改進最高時速 59 公里、馬達最大功率 3.2kW,縱使賣得再便宜,也完全無法說服絕大多數消費者或廠商的使用需求;10/12 記者會上表示未來會補足高動力需求車款,就得看到時是否真能端出讓人夠滿意的車款。

此外數位化部分,畢竟 Ionex 尚未上路,其收集資料能力、與第三方系統協作支援度,對外界來說都還是未知數。

結尾

Gogoro 與光陽的海外切入點、擴張策略截然不同,但綜觀來看,機車換電系統還是一場可以類比為作業系統的「開源生態系」之爭,但這生態系說到底,完全就是睿能 2011 年成立的初衷;繞了一大圈,現在他們終於獲得強而有力的同業信任,願意共同摸索電動機車的未來。

昨天 Gogoro 記者會上,經濟部長沈榮津說了這麼一段話:「以前台灣的機車車廠都是日本授權,但現在是日本 YAMAHA 來跟台灣合作了。」台下陸學森笑得就跟其他公開場合一樣開懷,但一比對起 2015 年那次聲淚俱下,知曉 Gogoro 多年荊棘路的人看到這幕一定滿腹心酸吧。

本文獲「Inside硬塞的網路趨勢觀察」授權轉載,原文吃閉門羹、被罵貪婪,Gogoro 與陸學森終用 3 年回到原點

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