習近平自救大計 一帶一路15％拉警報

「這是一項造福沿途各國人民的大事業。」5年前的9月7日，中國國家主席習近平在哈薩克演講，首次提出「一帶一路」時如此詮釋。

中國官媒中央電視台稱：「這是促進全球合作共贏的『中國方案』，」西方輿論也不吝讚揚，《時代》雜誌稱它使中國「正在贏得未來」，美國《大西洋》月刊稱「中國正悄悄改變世界。」

近年中國經濟成長兩大動力：投資與淨出口，前者已成長趨緩；後者在貿易戰下岌岌可危。透過一帶一路，國企對外投資可拉抬國內需求，又能擴大與沿線國家貿易。因此，它也是中國的自救計畫。

如今「一帶一路」五週年，中央電視台列出成績單：中國已和100多個國家及組織簽署合作文件；對沿線國家新簽約承包工程超過5000億美元；蒙內鐵路、亞吉鐵路完工；「中歐班列」開行突破一萬列。央視的結論是「『一帶一路』越走越寛。」

但在這些亮眼成績下，也有一些陰暗面。這可從斯里蘭卡說起。

亂象一》廣蓋基建「養蚊子」
高速公路象比車多、貿易港沒船停

漢班托塔特區（Hambantota）位於斯里蘭卡南部，人口60萬約和苗栗縣相等。這裡有一條四線道高速公路、一個逾3萬座位的板球場、耗資15億美元建造的深水港，以及一個花逾2億美元打造的馬特拉國際機場。

這些高大上的基礎建設，皆由中國提供資金與建造。然而它們都是蚊子館：漢班托塔的高速公路上，大象比汽車還多；全球每年航經印度洋貨船6萬艘，在漢班托塔深水港停泊者趨近於零；至於國際機場，《紐約時報》稱每天乘客只有十幾個，「最熱鬧的場景是：350名保全攜帶鞭炮嚇走野生動物——最常造訪機場的就是牠們了。」

斯里蘭卡不是孤例。在巴基斯坦，瓜達爾港是一帶一路招牌工程。自2008年3月第一艘船在此港停泊，近十年來只有200艘船在此停靠，帶來的是麥子、椰棗、駱駝。向外輸出的則是沙丁魚。

在中亞內陸國哈薩克，中國國企兼最大航運集團中遠，在霍爾果斯打造一個「無水港」——用火車來裝運貨物，以取代歐亞間的海運。2017年，霍爾果斯處理的集裝箱超過十萬個，目標是2020年時達50萬個。但即使達成此目標，仍只占亞洲向西海運量的1％。

亂象二》沿線國家貪腐、國企行賄
國家貸款進前總統帳戶、呆帳頻傳

除了蚊子館，還引來貪腐。在吉爾吉斯，當地媒體指中國貸款3億美元，直接匯入前總統在維京群島註冊的公司帳戶。在孟加拉，國企「中國港灣」因為行賄，被當地政府列入黑名單。

今年7月在北京舉行的「一帶一路法治國際合作論壇」，香港《明報》稱，港商對沿線國家貪腐不勝其煩，「不時有政府上門要錢，稱消防有問題要收錢，否則停產。」《富比世》曾撰文譏刺：「一帶一路，賄賂滿途（One belt, one road, many bribes ）？」

在這些陰暗面下，一帶一路正悄悄踩煞車。中國進出口銀行董事長胡曉煉今年6月說，「我們的企業，包括『一帶一路』沿線國家的融資，會面臨更多困難。」國企債務也引起憂慮，國有銀行不得不接受「以股抵債」，以消化國企呆帳。《紐約時報》引述中國官方統計，今年前五個月，中資簽署了價值362億美元的合約，比去年同期下降6％。

從熱到冷的「一帶一路」，5年來幾乎都是中國唱獨腳戲。對比之下，同樣是中國發起的「亞洲基礎設施投資銀行」（亞投行），至今年5月止，已有86個成員國。除了死敵印度出錢，奉行「沒有永遠朋友，只有永遠利益」的英國也加入。20大工業國（G20）裡，有16國是亞投行成員。

解析1》融資全靠國資銀行，拚政治勝做生意

問題》外援模式違反投資三原則
當無利可圖，必淪為「賠本賺吆喝」

亞投行萬邦來朝，一帶一路卻中國獨行，差別在於亞投行是一門生意，因此「天下熙熙，皆為利來。」這從該行行長金立群今年一月宣示的「投資三原則」就可看出：

一、財務上要有可持續性，「我們做的項目不能賠錢。」金立群說。二、投資項目要能改善環境；三、必須得到當地人民擁護。

對比之下，一帶一路不少項目都違反這三原則。首先「財務可持續性」，以斯里蘭卡的馬特拉國際機場為例，一年收入約30萬美元，但未來8年每年要還給中國超過2300萬美元。該國9成收入都要用來還債務利息。

當無法還債時，這些國家只好將基礎建設產權移轉給中國。例如斯里蘭卡的深水港，中國在未來99年持股70％，條件是中國一筆勾銷斯里蘭卡11億美元債務。吉爾吉斯則被要求交出鐵路經營權，以換取中方提供興建鐵路的資金。這是「以產權換基建」。

另一種無法還債的國家，則是「以礦產換基建」。今年4月，位於中亞的塔吉克將一座金礦的權利交給中國。土庫曼可能把天然氣田控制權交給中國，以償還對中國的80億美元貸款。

若這些都是有利可圖的生意，不會只有中國做，其他國家也搶著做了。再者，若基礎設施是蚊子館，未來無法帶來收入，那麼這些基建由地主國轉讓給中國，也不會改變這種狀況。

甚至央視鼓吹的「一帶一路」成績，從財務來衡量，有些亦禁不起檢視。例如中歐班列從浙江義烏，橫貫歐亞大陸至倫敦的貨運鐵路，成本比目前水運線路高1倍以上。由於虧損累累，須仰賴補貼才能生存。中國人大代表夏紅民直言中歐班列是「賠本賺吆喝。」

亞投行「不做引發當地衝突的事」，一帶一路卻在沿線國家掀起反中聲浪。斯里蘭卡政府提出將深水港經營權轉移給中國後，在當地爆發抗議。

16年上半年，哈薩克政府允許外國人長期租用土地，被視為方便中國投資者購地，引發抗議。哈薩克民族主義分子稱他們才脫離莫斯科，又要活在北京陰影下。

一帶一路源自政治而非市場導向，以致在沿線國家變成政績工程。在肯亞，總統花40億美元修建一條480公里的鐵路，其中9成資金來自中國進出口銀行，由國企「中國交建」承包興建。這條鐵路趕在去年5月底通車，目的是讓肯亞總統8月大選時宣揚政績。如今，這條鐵路被當地輿論稱為「瘋狂鐵路」——花大錢卻無實用之物。

《經濟學人》指出，一帶一路的海外投資，仍未擺脫中國傳統外援模式，也就是重視「上層路線」——和當地官員發展「關係」，再從當地政府手中接下計畫。

這意味著一帶一路本質，仍是計畫經濟。這和中國近40年來改革開放之路，完全背道而馳。

解析2》6大基建指標案，中國國企通吃

一帶一路算不算贏？
財務不及格、各國人民反彈才是真相

中國的崛起，是先從經濟特區鬆綁制度，以珠三角（深圳）、長三角（上海）的繁榮為基，逐漸向外擴散。這是無數人由下而上的自發過程，不是某個領導人英明神武的規畫結果。一帶一路卻是由上而下，展現領導者的決心與智慧。

一帶一路國外遇阻，「明斯基時刻」國內失速，都源自這種由上而下的計畫經濟思維。前者主張輸出基礎建設，忽視財務的可持續性；後者力行「宏觀調控」，官員取代市場分配資源。這正是今日中國經濟問題根源。

一帶一路被支持者視為「中國在下一盤大棋」。但若財務上不可持續、沿線國家人民反彈，這盤「大棋」下到人財兩失，恐怕很難算贏。而過剩產能找不到出海口，中國經濟內部壓力也將越來越大。

過去的中國模式、如今的亞投行，成功經驗就擺在那裡，這正是已經五歲的一帶一路未來該走的路。