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當一場無可避免的碰撞即將發生,你希望自駕車會先撞老人?撞小孩?或是犧牲花錢坐在車上的你?
這是當前自駕車面對的最艱難問題,比任何技術挑戰都還要難。
懷著這個疑問,那天,在匹茲堡的馬路上,我跟思迪這輩子第一次搭上自駕車。
一開始很新鮮。隨著車子前進,方向盤受自駕系統指揮,自顧自的轉了起來。因為按規定人類駕駛的手仍須放在方向盤上,就像被老師拉著手寫毛筆一樣,跟著轉啊轉的。副駕駛座上,坐著軟體工程師,來回盯著腿上筆電螢幕與路面,隨時校正自駕系統判讀結果。
留著灰鬍子的駕駛最有感,剛上路時,行人一見到自駕車,總是興奮的狂拍照,現在,匹茲堡當地人根本見怪不怪囉!
我們坐的無人車,技術像「幼幼班」
行進途中,車子猛然急煞,我手上的錄音筆與手機差點飛了出去。原來,左前方路口轉進了一輛貨車,因轉彎半徑太大、太過靠近自駕車,讓系統緊張的自踩煞車。重新起步後不久,車子進入速限更高的路段,自駕系統瞬間加速,無預警出現貼背體驗。
「就像還在幼稚園階段的駕駛。」熱愛開車的思迪評論。「如果急煞是為了確保安全,這點我可以接受啦!」我說。
但是,當警方釋出優步3月下旬在亞利桑那州車禍的影像,同一款自駕車竟然一點煞車跡象也沒有,一大票專家議論紛紛,我也同感驚嚇:原來自駕技術並不如想像中成熟!
自駕技術其實還很年輕,是四年前才出現了大突破。
2014年,Google的自駕測試車,在都市街道上累計超過70萬英里經驗。美國哥倫比亞大學的機器人學家利普森(Hod Lipson)在所著《無人駕駛》(Driverless)書中分析,過去幾年由於摩爾定律(指每18個月晶片效能提升一倍)奏效,讓硬體價格、網路速度、運算效能以及鏡頭解析度,都大幅提升,加上人工智慧、大數據演算法的演進,能高速分析巨量資料,終於讓自駕車的發展走出研究室,開始邁向商業化。
橫越在眼前的商用化障礙,除了自駕判讀、決策軟體是否安全可靠,還有,如同車子眼睛的關鍵零組件光達,成本仍偏高。例如主流產品64線光達,售價高達8萬美元(約合新台幣240萬元)。
不只成本高,道德、隱私、就業問題難解
全球最大光達製造商Velodyne亞太區總監翁煒曾分析,該公司光達出貨量從2015年的3000個,激增到去年的20萬個,今年下半年訂單更爆發。當訂單達到一年百萬個,成本就可明顯降低。研究機構IHS估計破百萬時間點將落在2020年。
另一條路則是完全放棄光達。如特斯拉正積極研發鏡頭、影像辨識技術,目標是不用光達也能看清路況。「未來技術的確可能做到,」曾在蘋果自駕部門任職的交大電機系教授王傑智,正投入這方面研發。
3D地圖也是瓶頸之一。自駕車要「看」清周遭環境,必須處理大量數據,因此,預先掃描、蒐集城市地貌、交通號誌資料,載入自駕車電腦,可大幅減輕辨識與運算的負擔。但,目前主要業者各做自己的專屬地圖,未建立共通標準,也不願共享資料,形成重複投資。
挑戰還在於社會接受度。除了隱私、資安問題,自駕技術也會導致失業,例如,高盛預估,到2030年,自駕車恐將取代620萬名計程車司機的工作。
更大的爭議,來自道德選擇。人類駕駛遇到狀況的反應,來自當下自由意志,但自駕車的狀況應變是寫在程式裡。假設遇上躲不了的車禍,只能在犧牲車內一名乘客或5名路人性命中,二選一,程式設計到底該犧牲花錢委託載客的乘客?還是為數較多的行人?
麻省理工學院(MIT)研究人員做了一個「道德機器」網頁遊戲,結果發現,絕大多數人都認為自駕車該犧牲少數、保全多數,但大家卻寧願是自己搭的自駕車,自始至終都選擇保護自己。
對此,自駕車業者大多傾向採用類似臉書、Google的約定使用條款,顧客一旦打開App叫車,就代表接受業者的道德設定。但未來道德設定的內容到底是什麼?各業者仍諱莫如深。 顯然,共識尚待凝聚。
本文摘錄自《商業周刊》1593期 緊急事故發生,要犧牲你或行人?