機師的班表一般是怎麼樣的?

所謂的「正常班表」幾乎不存在。同一個月內,某個機師可能上路10天,登記60個小時飛行時數;另一個機師可能飛20天,在空中待90個小時。差距之所以如此懸殊,是因為我們何時飛、飛何地都深受年資影響,班表也極有彈性。

每隔30天,大概到了月中,我們要登記下個月志願序:想飛哪裡、想放哪天假、想避開哪個惹人嫌的同事,諸如此類。但是,我們的班表最終長什麼樣,全看年資。資深機師拿到上上之選,資淺機師只能撿剩的。等級最高的機師可能只要飛一趟亞洲,為期13天,計薪時數共70個小時;位居底層的人可能會排到一大堆國內航線,為期2、3天,零碎分散在一個月內。要是我們討厭排到的行程,一定有辦法改班表,例如換班、放棄、跟其他機師交換,就連臨時改也行。

很多人誤以為公司會派給機師特定目的地,機師就一直飛那裡。也常有人問我一個頗有意思的問題:「你飛什麼航線?」如果你想、加上夠資深,確實可能一直飛同樣的地方,但我們的班表通常是綜合包。在我打這段文字之際,我下個月過夜地點包括拉斯維加斯、馬德里、洛杉磯、聖保羅,總共離家14天,計薪時數76個小時。還算不錯,不過我想拿掉去拉斯維加斯那一趟,換成其他更好的……之後就知道了。

地位最低的機師必須擔任隨時待命的「候補」。公司替候補機師排定休假,當月以固定最低費率計薪,但是工作行程完全是張白紙。無論候補機師身在何處,一定要能在規定時間內抵達機場,所謂規定時間長至12個小時、短至2個小時,搞不好還天天改。

每當有人生病、被暴風雪困在芝加哥,就輪到候補機師上陣。你可能在凌晨2點接到電話,於是上路趕往瑞典或巴西─或是去奧馬哈或達拉斯。候補機師生活中的挑戰之一,是要學會打包:要是不知道下一站的天氣是熱帶還是凍死人,究竟該在行李箱放什麼呢?(正解:什麼都放。)

在大部分航空公司,配在同一組的機組人員只會合作到那一趟飛行任務結束。假設我本月班表要飛4條不同航線,就會和4名機長合作。也有些航空公司採不同制度,讓機長和副機師同組一整個月。

除此之外,如同沒有所謂正常班表,我們也沒有正常的過夜行程。在國內,過夜休息時間也許只有9到10個小時之短;海外的話,最少通常24個小時,長達48甚至72個小時也不是沒聽過,像我曾經休息足足5個整天。飛長途時,機組成員偶爾會攜家人同行。

其他空勤人員也是相同道理,高級空服員說不定可以跟高級機長一樣,排到人人稱羨的雅典或新加坡過夜行程,只是工作時間的限制和合約保護的權利較少,因此空服員往往工作比較多天。同樣是為期不只一天的飛行任務,機長也許一個月飛3到4趟,空服員卻可能飛7趟。

那麼,能不能據此斷定:航線最長、飛機最大的班機,一定會給最資深、最有經驗的機組成員來開?答案是不一定。其中一個影響因素是機師派駐的機場;規模較大的航空公司通常會提6、7個城市供機師選擇,其中總有幾個地點較受歡迎,這樣一來,資深與否就變成相對的了。

像我派駐在紐約,我們公司的人通常最不喜歡紐約,所以這裡就成了機師平均年資最淺的地方。也正因如此,儘管整體來說我的年資還很低,我還是可以飛國際航線。此外,機師也不一定都喜歡飛國際航線,雖然薪水比較好。

許多機師都不是住在派駐地點(或者用一個念起來很難聽的航空術語,「註冊」城市),用我們的行話說,這些人得來回「通勤」。不管是機師或空服員,過半數機組成員都是通勤族。我也是其中之一,派駐在紐約,但住在波士頓。

通勤這個權利讓機組成員能夠隨喜好住在想住的地方,但這也是基於現實考量。如果你在區域航空擔任機師,試著靠3萬美元的薪水養家,卻住在舊金山或紐約市這種物價高昂的大都會,日子想必難過得很。再說,公司指派的機型和派駐地點經常變更,有了通勤的機會,員工就不需要一重新分配駐點便舉家遷移了。