就在台灣高鐵財務被交通部發出「破產警告」時,1月6日,美國加州高鐵正式動工。值得注意的是:身為全球經濟龍頭的美國,為何遲至今天,才建造史上第一條高鐵?

蓋或不蓋,公投決定

1980年代,美國加州州長布朗(Jerry Brown)就想建高鐵,不過卻面臨各種制度約束,首先是民意對政府建鐵路的疑慮。美國早期鐵路是私人事業,出過不少鐵路大亨,不少民眾認為,既然私人可做鐵路,政府就不該花納稅人的錢來做。

加州高鐵局1996年才成立,原本州政府計畫要在1998年公投決定是否建高鐵,卻兩度延遲。直到2006年第一次公投,最後被民意否決。2008年加州第2次公投,才以52%贊成的微弱優勢,通過高鐵興建計畫。

在商言商,甭想大花納稅錢

這不意味著州政府就可大編預算,因為該公投只許州政府以發債方式籌錢,且金額不到100億美元,占高鐵興建總成本不到七分之一。此外,聯邦政府也對加州高鐵提供補助,但只有32億美元。剩下的錢就要由加州政府自己想辦法。

制度對私有產權的保障,也使美國政府不能想蓋高鐵就蓋。即使認為高鐵工程有重大公共利益,加州政府也不能搞「徵收」這一套。想在人民土地上鋪鐵軌,州政府只能按市價購買。

最大優點,平衡各方利益

預算限制下,加州高鐵只能有多少錢蓋多長。全長1300公里的路線,按2012年批准的興建計畫,只能先建280公里。雖然此舉曠日費時,但好處卻是各方意見在過程中充分表達。最後造出來的高鐵,會是各方利益平衡的結果,不會只是州政府獨斷獨行的產物。

由於無法大花納稅人的錢,又不能指揮公家基金入股,加州政府只能在市場籌錢,這就逼它提出的公共建設須有利可圖,否則無人願意投資。這同時確保像高鐵這類公共建設可自負盈虧,未來不靠納稅人補貼也能永續經營。

反觀台灣,首先是高鐵BOT合約從未公開,即使買了高鐵上櫃股票的小股東也看不到,公眾無法監督政府與「五大原始股東」談什麼條件,遑論如美國般舉辦公投。

其次,高鐵帳面上累積虧損龐大,即使檢調已經以「查無實據」將高鐵大股東的涉弊疑慮結案,但民間仍不乏質疑他們從高鐵工程、營運上「偷偷賺飽飽」,真相如何,其實在政府主導高鐵公司董事會5年多來,早就可以整理公布歷來的大股東關係交易,讓大眾公評。

原本的雙贏構想是,以合理的報酬吸引民間投資、營運,以彌補政府在預算和經營效率上的缺點。台灣高鐵一路走來,至少有三次機會「談分手」。

第一次是在政治壓力下,政府與高鐵公司在1998年簽約時增加了經營績效備受質疑的苗栗、彰化、雲林3站。第二次是兩年後的921地震,工程耐震標準大幅提高。第三次是2007年通車後,發現運量遠遠低於當初政府與民間共同採納的估計,使得據此算出的35年特許期變成太短,短到財務無法負擔。

這三次事件都對高鐵工程總花費和經營實效產生重大影響。可悲的是,政府與殷琪團隊因為標籤化的藍綠政治立場,互相猜忌而成了互不甘願對方分手條件的「怨偶」,加上都是密室協商,人民的權利義務只有「被決定」的份。

※  精彩全文,詳見《商業周刊》1418期。
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