中國南方的經濟熱土即將發生天翻地覆的變化,兩大基礎建設─港珠澳大橋、廣深港高鐵─接連於9月、10月開通,背後隱含著北京當局醞釀3年餘的政經戰略藍圖:占地5.7萬平方公里、人口6671萬(分別約為台灣的1.5倍、2.6倍)的城市群經濟圈「粵港澳大灣區」,未來可能媲美國際三大灣區「東京灣區」、「舊金山灣區」、「紐約灣區」,也勢必將大幅促進香港、澳門和中國內陸的社會文化交流。

「廣深港高鐵」歷時8年、斥資新台幣3200億元打造,從廣州南站搭乘到香港西九龍站全長142公里,僅需48分鐘(原先耗時2小時),而香港到深圳更只要14分鐘(原先耗時45分鐘),亦即形成「1小時生活圈」。此外「廣深港高鐵」把香港納入中國全境的高鐵網絡之內,香港段9月23日正式通車之後,從香港搭高鐵前往北京只要將近9小時。

連接香港、廣東和澳門三地的「港珠澳大橋」全長55公里,是世界最長的跨海大橋,斥資新台幣6000億元,10月24日正式開通後香港至珠海的陸路通行時間由3小時變成半小時。

廣深港高鐵、港珠澳大橋兩條交通動脈,不但擴展了大灣區的發展空間,也提供香港作為中國海上絲綢之路起點更有利的優勢──中國內陸與東南亞國協深化往來的樞紐。對中國本土來說,大灣區可刺激國內製造業、出口向服務業和內需的轉型。

中國打造世界第四大灣區的宏願

粵港澳大灣區含括香港、澳門兩個特別行政區,以及廣東省珠三角地區9座城市──廣州、深圳、東莞、珠海、佛山、江門、惠州、中山、肇慶,大灣區占中國土地面積1%、總人口5%,2015年創造了中國全國GDP的13%(新台幣1.3兆元)。香港上海匯豐銀行(HSBC)估計,直到2025年此區域的經濟規模將成長一倍,達到新台幣2.8兆元。

香港科技大學創校校長吳家瑋於1990年代首度提出「香港灣區」的概念。20多年後,大灣區2015年首度寫入中國國家文件,擬在一帶一路建設之中「打造粵港澳大灣區」。於是大灣區被納入「國家十三五規畫綱要」,接著2017年3月中國總理李克強在《政府工作報告》中提出「研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃,發揮港澳獨特優勢,提升在國家經濟發展和對外開放中的地位與功能」,正式將大灣區上升為國家戰略。去年7月1日,中國國家發展改革委員會和粵、港、澳三地政府共同簽署《深化粵港澳合作推進大灣區建設框架協議》。

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宜居宜業宜遊的生活圈

北京當局對粵港澳大灣區的發展策略,可從李克強今年3月在中國兩會期間的發言窺知一二,他提到:「我們要建設粵港澳大灣區,把它建成世界級的大灣區,重要的原因就是三地有各自獨特的優勢,能夠形成互補,否則就談不上一個有世界競爭力的大灣區了。」

「港澳居民到內地來,特別是到廣東來工作、生活,在住房、教育、交通等諸多方面將逐步享受同等的待遇。我們願意和港澳同胞一起共享國家發展的機遇。」

粵港澳大灣區匯集了得天獨厚的優勢:廣東作為中國本土對外貿易的主要省分,有華為、騰訊等科技龍頭在深圳落戶,是帶動中國經濟發展的火車頭;香港金融管制寬鬆,人才精通英語,法治觀念根深蒂固,是亞洲地區的金融中心;澳門則以旅遊產業為主,而且是世界最大的博弈中心。

很明顯,北京對粵港澳大灣區的建設不僅有經濟上的期許,還希望能打造宜居宜業宜遊的生活圈,並將大灣區作為中國本土與港澳深度合作的示範區。

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挑戰:一個灣區、兩種制度、三個獨立關稅區

但粵港澳大灣區真能發揮優勢,一舉趕過東京、紐約和舊金山?首先,與美國、日本不同,中國當局已面臨了非常頭疼的問題──整合灣區內的兩種制度(社會主義制度、資本主義制度)、三個獨立關稅區。

區域內的11個城市分屬不同的關稅區,讓粵港澳三地的人流、物流、資金流無法高效互聯互通;港、澳奉行一國兩制,法律制度與中國內陸截然不同。目前雖已有統一三地關稅的激烈辯論,但仍沒有定論。

另外,地區間政府的合作,以及三地人民對於合作的看法亦非常關鍵。大灣區內的航空網絡、港口群目前仍缺乏協調,且存在競爭關係。

英國《金融時報》(Financial Times)指出,香港將會是北京當局最艱鉅的挑戰,不少香港人擔憂這座城市即將失去獨有的身分認同。一位不具名的香港高層官員坦承,如果香港不失去「獨特性」,大灣區之間與中國內陸便難以改善「資金與資訊流通」。於是北京該如何促成大灣區一體化,又不破壞香港微妙的政治平衡,將是未來重要的課題。

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