世界第一款臥鋪火車，為何變成台日友好的證明？從退役火車的保存看台日差異

2017年11月13日，自秋田港裝船出發、歷經一週的航行，JR東日本贈送給台灣的兩輛583系寢台電車保存車輛，終於抵達台北港。工作人員小心翼翼的將珍貴的車輛下船、裝車，利用深夜時間緩慢地朝著台北機廠前進，最後終於在15日凌晨抵達最終的歸宿台北機廠；沿途不但吸引大批鐵道迷徹夜跟隨拍攝，這兩輛583系保存車輛，也成為第一組入藏國立鐵道博物館籌備處的外國車輛，這對台灣的鐵道文化與保存，具有劃時代的意義，也象徵台灣的文化保存再上層樓。

這兩輛583系保存車輛，是在2017年8月1日，台灣文化部與東日本旅客鐵道（JR東日本），共同於大宮鐵道博物館舉辦的贈車儀式中確認合作意向，當時由台博館洪世佑館長，以及JR東日本國際事業本部最明仁部長共同簽訂，並由JR東日本西山隆雄與文化部鄭麗君部長擔任見證人。這兩輛保存車輛，其實才在今年4月剛退役，狀況相當好，日方慷慨贈送，也象徵著台日交流再升級。然而，583系寢台電車對台灣有何特殊意義呢？

583系與前身581系電聯車，是日本鐵道史上非常劃時代的車輛設計，他是日本同時是全世界首款正式服役的寢台電聯車。寢台列車顧名思義，就是可以睡在火車上的臥鋪列車，這在長距離鐵道的車輛發展，有相當重要的里程碑，在過去交通不便的年代，可以在車上舒適的度過一晚，隔天抵達目的地，對於旅人而言不啻為是一種享受。而日本國土狹長，南北長達三千公里，因此寢台列車在日本的鐵道發展，就成了相當重要的一頁了。

不過由於過去鐵道技術的限制，因此寢台列車都是以客車為主，前方再佐以機關車牽引，然而日本的地理環境複雜，山地丘陵多，因此客車式的牽引方式，經常受到地形坡度的影響，無法牽引大量的客車，無形之中也限制了搭乘的人數。1950年代開始，日本因戰後經濟起飛，大量人口流往都市，也因此由鄉下前往都市工作，或是都市與都市間出差的人口暴增，這個時期寢台列車的需求量越來越大，但現有以機關車牽引寢台列車的方式，並無法大量增加車廂數。

再者，過去寢台列車由於僅限於夜行列車使用，但白天只能停放在車輛基地內，無形之中浪費駐車空間，列車沒有開出去載客也是相當可惜。為了解決現行寢台列車受路線與地形限制的狀況，以及增加列車使用的效率，因此日本國有鐵道（國鐵）便開始思考，打造新型態的寢台電聯車，除了可以多組連結的方式，增加搭乘人員之外，由於採用分散動力的方式，因此能夠在日本多山的環境運行。

此外為了增加車輛的使用效率，所以國鐵的研發人員，還特別將新型電聯車，開發為日夜兩用的車輛。就是白天時，車廂內的具備座椅，成為一般特急用車輛，不過到了晚上，這些座椅以及座椅上方的置物空間可以拉開，鋪上睡墊以及床單之後，就成為三段寢台（上下共有三層臥舖，可以提供搭乘的旅客就寢）。如此一來，雖然是寢台式列車，但白天也可以變成座位來載客，一魚兩吃的概念之下，就誕生了581系及583系寢台電聯車了。

這款電聯車在1967年581系（1968年583系）推出之後，逐漸成為國鐵寢台電聯車的主力，而他的嶄新設計，也顛覆了傳統的鐵道車輛設計概念，除了日間及寢台雙用之外，車輛前端的高運轉台（駕駛室）設計，除了讓司機員有較高的視野，並且保護司機員之外，也可以在運轉台的下方增加貫通門，讓不同編組可以連結運轉，增加運輸力。所以這種設計推出之後，便成為國鐵以及JR特急車輛的設計主流，且由於外觀酷似電鍋，因此還被鐵道迷戲稱為電鍋頭。直到現代，JR的多款新型特急電車，例如JR東日本最新型的353系特急行電車，都還保有所謂的電鍋頭設計，足見583系的誕生，對於後世的鐵道車輛設計，有多大的影響了。

過去台灣也曾有過臥鋪列車的行駛，從日本時代的1922年開始，縱貫線就開始行駛夜行列車，這樣的列車一直行駛到戰後，不但西部幹線有臥鋪列車，花蓮到台東的台東線鐵路，過去還是762mm軌距的年代，也有行駛臥鋪列車。不過由於時代進步，南北之間的交通日益發達，臥鋪列車也就不受青睞，搭乘人數越來越少，1978年台灣鐵路電氣化以及中山高速公路通車的影響，北高之間僅需四小時即可抵達，與臥鋪列車動輒7、8小時以上的行車時間相比，等於是判了臥鋪列車的死刑。

最後西部幹線的臥鋪列車，只能在1982年8月10日黯然退役，而東部幹線的臥鋪列車，也因軌距拓寬與路線改善，行車時間大幅縮短而跟著退役，結束了台灣長達60年的臥鋪列車歷史。雖然這批臥鋪車輛，有部分後來經過改造為一般的列車，然後轉至淡水線使用，不過後來也在1987年悉數退役。

可惜的是，1995年原本列入保存的三輛臥鋪車廂（一二三等臥鋪客車各一輛），因台鐵取消鐵道博物館的計畫，在當時臺鐵局長陳世芳的一聲令下，連同另外兩輛珍貴的木造客車（瞭望車與摩斯車），一同遭到拆毀的命運，僅剩下東部幹線窄軌時代的一輛木造臥鋪客車，倖免於難而放在花蓮站一旁展示，這次的保存車輛拆毀事件，成了台灣鐵道文化上的一大遺憾，台灣從此就再也沒有1067mm軌距的臥鋪車輛了。

至於583系寢台電聯車，在經過數十年的使用之後，因車輛老舊以及日本新幹線路網逐漸發達，許多車輛逐漸廢車，行駛路網也不斷地縮小，2012年春天，JR西日本行駛大阪至新潟的寢台急行『北國』廢止，成了583系最後的定期使用列車。而JR東日本配屬在秋田車輛基地的一列583系電聯車，就成了日本唯一現役的583系電聯車，近年來一直作為東北地方開行團體列車之用。然而因為車齡老舊，因此今年4月8日跑完特別列車之後便正式退役，至此所有的583系全數引退，結束了長達49年的歷史。

而台北機廠更是歷經千辛萬苦，在許多文化團體與官民共同的推動之下，終於完整保存，雖然台北市柯市府與台鐵等單位，仍然虎視眈眈地打著這塊土地都更的主意，三不五時就跑出想要聯合開發的謬論，不過在執政的蔡政府支持下，台北機廠全區成為國定古蹟已是不爭的事實。目前文化部自七月起，即定期開放台北機廠的古蹟導覽，部長鄭麗君也積極的透過與各國合作的方式，希望能夠獲得更多來自海外的珍貴鐵道文物，讓預定六年後正式成立的鐵道博物館，得以豐富館藏。

雖然台灣目前沒有任何1067mm軌距的臥鋪車輛，但在台日友好的前提之下，JR東日本願意贈送今年才剛退役的583系中間車輛兩輛（車輛編號分別為MOHANE582-106及MOHANE583-106），也彌補了台灣缺少臥鋪客車的缺憾。這兩輛寢台車輛，根據師大地理系洪致文教授，以及日本業餘鐵道研究者長濱昭彥的考證，是在1972年2月4日由川崎重工製造出廠，並於1972年3月配屬於國鐵南福岡電車區。這兩輛車輛服役之後絕大多數的時間，都行駛於九州與西日本一帶，擔綱過月光（581/583系最初擔任的寢台車輛名稱，因此583系也被稱作月光型電車）、金星、朝霧、明星、有明、白鷺、燕等寢台列車，算是行駛經驗相當豐富的車輛。

1975年因為山陽新幹線新大阪至博多全線通車，多款寢台列車停駛，因此這兩輛車便從原本的南福岡，改配屬至一千多公里遠的青森運轉所，至此就在寒冷的北國度過大半輩子，直到2017年退役為止。而今，卻又來到了溫暖的南國台灣，繼續貢獻餘生，告訴島國的子民們，他們曾經有過的光輝歲月，以及人類的交通發展史，而這也是成立鐵道博物館最重要的目的了。

鐵道其實與庶民的生活息息相關，台灣人的食衣住行育樂當中，有相當多都與鐵道連結，回顧過去百餘年來先民的移動步伐，也多與鐵道有關，可見鐵道對台灣的重要性。因此，鐵道博物館所肩負的重要任務，除了珍貴的館藏之外，還有相關的活動，教育民眾鐵道趣味其實無所不在，例如11月17日，文化部與交通部，就在台北機廠舉辦台灣首次的鐵道音樂會，背景就是剛抵達台灣的583系與台灣第一款電聯車EMU100，在鐵道車輛前演奏鐵道迷音樂家德弗札克的新世界交響曲，不但寓教於樂，也可推展文化。

也因此，鐵道趣味並非僅有拍火車，而是吃的用的買的玩的，都有鐵道趣味的痕跡，只要你有心，鐵道趣味無所不在。當然，未來鐵道博物館的路還相當長，除了目前台鐵現有的多輛珍貴客車，不但應該移交鐵道博物館保存之外，館方更應積極的與民間洽談，能夠收購流落至民間的珍貴鐵道文物。當然也期許583系等來自海外的貴客，不但可以讓台灣鐵道博物館蓬蓽生輝，還可吸引更多海外鐵道迷來台觀光，讓台灣成為亞洲甚至於世界鐵道文化遺產的重鎮。

本文獲「想想論壇」授權轉載，原文

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