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--本文由日經BP社特別提供。
半個月前一個週五下班時,我在回家的路上,看到一輛車身上標有「新能源汽車、不用交車船稅、不限行(編按:不受高峰限行管制)」字樣、掛著深圳牌照的比亞迪車停在路邊(記者生活在北京)。平時北京市內很少見到新能源私家車。出於職業敏感,我刻意等車主回來,向他了解一些實際情況。
該車屬於PHEV(Plug-in Hybird Electric Vehicle)插電式油電混合車,定價18萬元,補貼後車主實際支付了12萬元。一百公里耗電13度,約7元錢,這在北京現在連買1公升93號油的油錢都不夠付,比汽油車成本低10倍左右。
車主是深圳人,平時京深兩地跑。在北京市內開時,每晚回家用220V交流電充電,7個小時可充滿。問起為何買這款新能源車,車主回答主要因為平時從事綠色低碳工作。不過他也表示,用這車跑長途,出北京或回深圳時,由於很難找到充電站,路上就全部加汽油。
不過,從一年來的實際情況看,儘管政府對私人購買純電動車和油電混合車的補貼差不多(前者為6萬元,後者為3000到5萬元),但銷量只有1萬多輛,效果很不理想。像這位先生的消費者數量,實際上鳳毛麟角。
對於大客車和公車,由於奧運和世博的純電動車模式是不計成本的,電池能量衰退過快,電池和整車成本也高,需大量補貼。所以,其後純電動公車的發展也無法比照那種「集中優勢力量辦大事」的模式。
如此看來,中國新能源汽車還沒有找到合適的商業發展模式,中國靠新能源汽車技術實現產業翻身的希望比較渺茫。
大型汽車公司重視程度不足
中國的汽車產業近兩年的產銷量居全球之首,已成為國家整體經濟發展非常重要的支柱之一。2015年中國汽車市場約為1.5億輛左右,2025年還將再翻一倍。由於大型國有車廠過於看重眼前利益,導致對新能源汽車發展不太重視。
通常,這些大型國有車廠的高層,考慮到今後的升遷,在自己任期內就一定要有漂亮的業績,這只有傳統汽車的銷量才能保證。而新能源汽車,如純電動車的關鍵技術,動力電池、電機和電控的開發需要大量資金和研發人員,耗時費力,且在短期內無法賣出像樣的成果。這種事,高層自然是不會幹的。新能源汽車的開發還存在很大風險,搞不好還會耽誤仕途。
合資企業更不用說,上述分析同樣適用於中方領導,至於而外商,更不希望用自己的資金和利潤,在中國做新能源汽車關鍵技術的開發。
在中國,只有比亞迪和吉利等廠商,不遺餘力地開發新能源汽車,尤其是比亞迪,從電池材料、電池到整車均為自己開發。因為他們沒有依靠、沒有退路,要想今後生存和發展,得靠自己搏。
有些大型車企還在希望靠技術引進發展新能源汽車。實際上,以前中國用市場換技術的做法,不應再被複製到新能源汽車市場上。因為國外廠商不會把新能源汽車的先進技術很快引進中國,他們在各方面技術上至少要保持一至二代的技術優勢。
動力電池品質不高
「由於動力電池技術在電動車發展路線和運行模式方面起決定性作用。2015年,動力電池成本要降到2000元/kWh,能量密度提高到120 Wh/kg,循環壽命提高到2000次。」清華大學安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高在2010年EVS25大會上給出了上述目標。
不過,據我從2010年5月至2011年7月在中國多個新能源車展和動力電池技術研討會上,向相關廠商技術負責人和研究機構專家了解到的情況,目前中國電動車動力電池的能量密度大多在30~80Wh/kg,電池組系統成本約為5000元/kWh。可見,目標與現實的差距很大。
中國目前共有1000多家電池廠商,動力鋰電池廠商數量佔全球總數的17%,但總規模僅相當於LG一家廠商的大小。而且在中國,整車商對國產動力電池組的品質不放心,也就很難形成電動車量產上市。
據科技部863計劃電動車重大專項動力電池測試中心主任王子東介紹,中國動力電池廠商對電池組品質和品質管理的理解很膚淺。例如,為了保證品質,國外廠商要求對動力電池進行滿負荷壽命以後的測試,而中國廠商都是新電池測試,測試結果自然無法反映真實品質。日產Leaf所用的動力電池在出廠前均會進行3個月的老化試驗,即便如此,出廠合格率仍只有80%。
充電基礎設施建設落後
充電設施的建設,屬於雷聲大雨點小。而且不少已建成的充電站又主要針對大客車而非私家車。雖然我沒有最新的統計數據,但平時在北京、上海和深圳等地採訪,最常聽有意購買私人電動車的消費者說:「買了車平時上哪去充電呢,充電站少,不太方便。」一旦消費者對基礎設施數量有顧慮,肯定不會積極購買電動車。
市場定位有待商榷
目前動力電池的續航距離大多為120到160公里,很多車商表示:「新能源汽車比較適合上下班代步用。」並大力向京、滬、深的市民推薦。
當然,這是想用京滬深大城市的地位,帶動電動車的銷量。但這並不是準確的定位,也是電動車沒能快速推廣並被接受的一個原因。客觀講,如果電動車續航里程不能滿足普通家庭週末出行需求,很難在家庭中推廣。
因為目前在中國大城市,很少有人用買一輛車的錢用於上下班時唱「綠色低碳、節能減排」的高調。
毋庸置疑,新能源汽車是今後的發展方向,但選擇哪條具體技術路線卻需要認真思考。應該用有限的資金和研發資源,做出正確的決定。中國工程院院士楊裕指出:「美國政府不支援油電混合車(HEV),日本政府也在考慮轉向,其經產省計劃到2015年逐步推廣小型純電動車和插電式油電混合車(PHEV)。」
市場方面,豐田、日產、通用已分別拿出Prius PHEV、Leaf純電動車、雪佛蘭Volt增程式電動車,在PHEV和純電動車技術上已形成很強優勢。而自稱在新能源汽車方面與國外差距不大的中國大型車廠,至今沒有一款叫得響的品牌。如果指望2012年後,只靠政府補貼中國的新能源汽車,發展很難有大起色。
一些大型車廠在純電動車開發方面沒有負起相應責任。其實,這些廠商應該知道,面對Prius這樣強大的PHEV技術,只用節能效果相對很弱的普通油電混合車或節能車作為過渡理由,無異於放棄了參與新能源汽車開發的全球競爭。(記者 恩平,技術在線!)
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