為什麼經濟艙又擠又小？絕對不是航空公司亂塞…副機師告訴你：飛機5大秘密

比起從前，空中旅行更加成為好奇、神祕、期望與憤怒的聚焦點。在這篇文章中，我會盡力為好奇的人提供答案，為焦慮的人提供多一層保證，為受矇騙的人提供他們意想不到的真相。

這個工作並不容易，我將從一個簡單的前提出發：一切你認為你懂的飛行知識，全是錯的。

一、打開窗戶遮陽板、將椅背豎直、收起餐桌，還有調暗客艙的燈光，為什麼飛機起降的時候，會有以上這些惱人的規定呢？

會要求乘客把餐桌收起來，是因為假如飛機受到撞擊或突然下降，你才不會被桌子弄傷。而且緊急疏散的時候，乘客也才有空間移到走道上。而椅背豎直的規定，也是希望能讓乘客有更空曠的疏散空間，也能讓你們的身體保持在最安全的姿勢。碰到緊急狀況時，椅背豎直能減少頸椎往後甩的傷害，也能防止乘客的身體從安全帶下方滑出去。還有另一個規定是將安全帶拉低、束緊。最讓我惱火的事，就是聽到乘客大放厥詞說：「要是飛機失事，我們都死定啦，拉緊安全帶有什麼意義。」很多空難事件還是有生還者，所以把安全帶好好的扣住這種簡單的步驟，就有可能決定乘客受的傷勢嚴重還是輕微。

把窗戶的遮陽板打開，是為了讓空服員能更輕易地看見外頭是否有任何危險──火、殘骸──就能在疏散的時候避開這些干擾。如果飛機突然發生衝撞事件──翻滾、旋轉，等等──乘客也比較能適應。把燈光調暗也是同樣的道理，假如火勢猛烈，火把客艙照的很明亮，就很難看到外頭。所以先讓眼睛適應亮度低的空間，等到你往門外衝向一片黑暗或濃霧的時候，才不會突然什麼都看不到。

二、為什麼要限制乘客使用手機跟可攜式電子設備？這些東西真的會威脅到飛航安全嗎？

針對手機跟可攜式電子設備的使用限制，大概是最令乘客困惑的一項飛航規則了。這些科技產品真的會對航程造成危險嗎？大家都想要一個簡單通用的答案，但是很不幸的，沒有。到底危不危險，全都要看是什麼樣的科技產品，還有使用時機而定。

先來討論筆記型電腦好了。理論上來說，老舊或是訊號遮蔽不良的電腦確實會釋放有害的能量。不過，起降的時候規定要把電腦收起來的主要原因，是因為假如飛機突然減速或發生衝撞，筆電就不會變成一個高速凶器弄傷乘客，緊急疏散的時候也能保持走道通暢。筆記型電腦也是行李，行李本來就該好好收著，以免不小心把人給打死或者是擋住通道。所以這就是為什麼飛機降落之後，空服員會宣布允許使用手機，但是仍然不能用電腦的原因。雖然機率很小，但如果真的碰到緊急疏散的時候，你絕對不希望其他人衝向逃生口的時候被他們的蘋果電腦狠狠絆倒在地。

再來談談平板，像是Kindles、Nooks，還有iPads。從干擾訊號的角度來看，要嚴格禁用平板也很困難，因為現在很多機師在駕駛艙內也會使用平板。所以跟上述殺人凶器的理由同樣似是而非的說法出現了：絕對不會有人希望自己的額頭被時速180英里的iPad快速擊中，那精裝書呢？即便精裝書沒有比平板重，書也是重得不得了啊。如果我們禁止起降的時候使用平板電腦，那為什麼不禁止乘客看書呢？我們聊到這裡的時候美國聯邦航空局也在思考這件事，說不定下次你讀到這篇文章的時候，平板電腦的禁令已經鬆綁了。

最後來談談問題最大的物品：手機。行動電話真的會干擾駕駛艙的設備嗎？答案是有可能會，但十之八九其實不會，航空公司跟美國聯邦航空局只是過於謹慎，寧願得罪旅客也要顧及飛安。我知道你們想要聽到更詳實的答覆，但這就是目前最精確的答案了。

飛機的電子設備都經過特殊設計，能夠阻絕干擾。這樣應該就能降低不良干擾的影響，目前也沒有任何實際案例，證實手機確實會對航程造成不良影響。不過事情很難講，舉例來說，假如飛機的屏蔽設備老舊或是有瑕疵，就可能會有潛在的問題發生。

手機所帶來的影響不一定跟撥接電話直接相關，在電源開啟的狀態下，手機會散發一陣陣帶有潛在害處的能量。所以，就像大家知道的那樣，飛機開始滑行之前必須關閉手機電源，起飛前會有一份有趣的安全解說，簡介裡面就會要求乘客做這件事。規則都說得非常清楚，不過顯然不會強制執行，因為我們都假設出狀況的風險非常低，不然航空公司的組員就會沒收或檢查乘客的手機，不像現在都讓乘客自由心證。我敢打賭無論是不小心忘記了還是懶得關，整段航程中至少有一半以上的手機根本沒關。美國每天差不多有一百萬支手機在空中飛。如果手機真的是導致災難的原因，我想我們現在有更多證據了吧。

但即便如此，手機至少有可能造成了兩起嚴重的災難。「有可能」是關鍵，因為手機的干擾難以回溯查證。瑞士航空的區域客機兩千年的時候在瑞士墜毀，墜機原因未明，有人把錯歸咎於一支手機，他們聲稱手機干擾了飛機的自動駕駛，讓系統接收到錯誤的訊號。皇家約旦航空2003年在紐西蘭發生的墜機事件，手機干擾也被列為是釀成災難的可能原因之一。在其他案例中，曾經有一架區域客機因為火災警報器響起而緊急迫降，據傳是因為行李艙內有手機響起，因而啟動了警報器。

這些案例都非常極端。手機干擾一般來說到底是會怎麼樣呢？想像一個畫面：有個倒楣的乘客，他按下「簡訊傳送」鍵之後，飛機突然翻了個筋斗。其實干擾所造成的影響既細微又短暫。現代飛機的電子設備多到數不清，絕大多數不合常規的狀況也不會把你嚇到心臟漏跳一拍：警告旗標閃一下又消失、航線暫時偏移，或者是一些根本看不到的變化。有人偶爾會問我有沒有親自在駕駛艙內見過手機的干擾，就我所知是沒有，不過我也不敢保證。飛機這麼大又這麼複雜，某些裝置短暫細微的故障失效也不是不可能，故障的起因通常也無法斷定。

航空公司有可能只是拿技術層面──但是幾乎不可能會出狀況──的複雜理由，來避免讓乘客在飛機上講電話所具有的社交意涵。一旦手機根本無害的合理懷疑成立了，就會有一部分的乘客要求擁有使用手機的權利，造成反方意見的人憤恨不平、雙方對立，航空公司卡在中間騎虎難下。假如航空公司真的是在玩這種把戲，那我很同情那些希望繼續維持手機禁令的人—絕對不是擔心儀器會出什麼問題，而是希望能維持人類的禮儀，還有保持該死的安靜平和。我們在機場內受到的感官轟炸已經夠讓人受不了了，機艙內部是最後一片安寧的淨土（只要沒有嬰兒哀嚎）。所以，就讓我們繼續保持這條規則吧。

三、每班航程我都會聽到一連串的叮咚或是響鈴聲，這些信號是什麼意思呢？

你所聽到的鈴聲可能有兩種意思。第一種基本上就是電話響的聲音。空服員工作站跟駕駛艙之間有機內通訊系統連接，站跟站之間可以互撥電話。如果有空服員撥了電話，接電話那一頭就會響起「叮」的聲音。

機師也會利用鈴聲來給機組人員訊號。在我駕駛的飛機上，我們適當地重複幾次安全帶的提示音來製造信號。每間航空公司都有自己的規則，像是響鈴幾次代表什麼意思、什麼時候會響鈴，不過基本上都大同小異：一般而言，起飛後響鈴是代表航行已經超過一萬英尺，乘客允許使用電子設備，空服員也可以放心跟駕駛艙聯絡，不用害怕會打擾到航程的重要階段。下降的時候，意思也一樣：「飛機即將降落，請機艙準備就緒。」

順道一提，這些信號都跟落地許可無關。通常下降的鈴聲響過第二輪之後，你會聽到空服員宣布：「各位先生女士，我們已經接獲落地許可，請把……收起來。」我也不知道是什麼時候開始有這個習慣，但是空服員不會知道飛機何時獲准降落，他們只是借用這個術語方便跟乘客溝通。實際上航管中心所指派的落地許可通常再晚一點才會收到，有時候會在落地的前幾秒才收到，而且這件事也不是駕駛跟機組人員所討論出來的結果。

我必須鄭重聲明，飛機獲准落地之前跑道必須淨空這件事是錯的。即使剛降落或準備起飛的飛機還在跑道上，空中的飛機還是能隨時獲准降落。這只是代表飛機可以繼續執行降落的流程，不用再跟塔臺聯繫一次而已。假如到時候跑道還沒及時淨空，航管中心會取消許可，讓飛機在空中繼續盤旋。

四、頭等艙、商務艙，還有經濟艙。我究竟坐在哪裡，這之間有什麼差別？

某種程度上來說，這些艙等都有各自的詮釋，不過總共有三種標準的機艙：頭等艙、商務艙、經濟艙。經濟艙常被稱為巴士艙或是觀光客艙，而頭等艙跟商務艙常被合併稱做「高級」機艙。

每家航空公司可能會在飛機上安排三種、兩種，或只有一種艙等。艙等的數量、座位的安排跟設備的配置，這些狀況都會根據飛機以及經營市場的不同，而有所區隔。長程航班的頂級艙—有可供休息的私人艙，以及寬螢幕影視設備等等—很明顯比短程航班的頂級艙奢華許多。大致上來說，頭等艙比商務艙高級（價位也比較高），但這只是相對而言。長程航班的商務艙，比美國本土或歐陸航線的頭等艙還要奢華。

有些航空公司會利用詭詐的命名技巧，來模糊艙等之間的區別。維珍航空的頂級客艙只有一個，叫做「豪華商務艙」。中華航空有「華夏艙」，而義大利航空的尊貴旅客搭的是「壯麗艙」。為了美化「經濟艙」的意象，法國航空將其稱為「旅人艙」。英國航空提供三種經濟艙以及三種商務艙，每種艙根據各種航線有不同的名稱。如果這樣還不夠混亂，美國大陸航空（現在是聯合航空的一部分）的艙等裡，有一個極盡模糊之能事的名稱叫做「商務頭等艙」。從註記的小字或是票價來判斷，就可以分辨出這個艙大概是對應到傳統分類的哪一項。

在一些歐洲境內的班機中，飛機有可能會因為臨時的需求重新配置艙位。座位本身不會更動，只要拉上走道的隔板還有布簾就能分出艙等。在法國航空，三張並排的座椅中，只要把中間那張跟左右兩邊的椅子隔開，經濟艙就變商務艙了。另外一個很常見的做法，就是把經濟艙分成兩區，其中一區有較大的伸腿空間，在某些情況下也會把座椅換成比較奢華的樣式。「豪華經濟艙」跟「舒適經濟艙」，就是透過命名來加以區隔，雖然嚴格來說，這種艙等還是，嗯，巴士艙。

大家始終抱怨經機艙不夠舒適，但無論是頭等艙還是商務艙，現在的頂級艙等卻比以前奢華許多。自從1940年代開始，乘客有私人臥鋪之後，頂級艙等還沒有像現在這麼豪華—當然絕對是那種比較時髦、二十世紀的風格。不久以前，寬敞的皮革座椅還有體貼入微的空服人員，標誌著空中的頂級享受。現在因為競爭激烈還有科技進步的關係，乘客體驗到各種古怪離奇的奢華服務。有些頂級奢華的航空公司，像新加坡航空、維珍航空、阿聯酋航空，還有卡達航空，在這些公司的班機中，你可以看到直立式的雞尾酒吧，甚至還有空中美容服務。旅客能在私人的迷你空間中小睡一會，有6英尺的摺椅可躺、蓋著純羽絨的棉被，還有電動的隱私隔板。假如你換上設計師睡袍，機組人員會提供夜床服務，如果用餐的時候想要有人陪伴，也可以多拉出一張矮凳。機組人員會配合生理時鐘調節天花板的燈光，像是夜晚的時候，空服員會將群星的圖案投影到機艙天花板。土耳其航空在跨大西洋的航班中，還會配有一名商務艙的主廚。　

當然不是每個人搭飛機都可以報帳，也不可能花九千美元搭機飛到香港。假如聽起來有比較安慰一點，我可以告訴你現在的經濟艙也有一些現代的奢華配備。直播電視節目、任君挑選電影清單、機內無線網路，這些都是常見的設施。有些亞洲或歐洲的航空公司把座椅換成貝殼型，這樣椅背向後的時候椅子會往前滑，不會直接往後倒，保留後方旅客的空間。雖然現在短程航班愈來愈少附贈飛機餐，但是在飛機上購買餐點並不貴，也相當美味。

大家印象都覺得航空公司一直在經濟艙中塞入更多座位，這個想法大致上是錯的。航空公司不可能想塞多少就塞多少，商用客機確實有座位數的限制，座位限制視情況而定，緊急逃生出口的數量就是標準之一。其實自從噴射機蓬勃發展的1960年代開始，經濟艙的配置就少有改動。早期航空公司有計畫過，想把窄體飛機的標準六張並排座椅改成五張；把現在747的10張相連座椅改成9張，不過這個想法只是曇花一現。

你現在所看到的飛機剖面圖，基本上跟40年前的模樣大同小異。假如真的要說哪裡不同，那就是座位有稍微寬廣一些。空中巴士A380的設計跟747一樣，都是十張並排的座椅，不過A380的會再寬個大約一英尺。不過像是熱門、有6張並排座椅的A320，它頂部跟手肘的空間就比舊式的707s跟727s再少個幾英寸。

乘客最常抱怨的並不是放手肘的空間，而是伸腿的空間。每排座椅之間的距離稱做「椅距」。從過去的案例看來，椅距的空間也是時好時壞。航空公司確實將最後一排座椅的空間縮小，來容納更寬敞（價格也更高）的「豪華經濟艙」。搭乘過早期民眾快捷航空的人都記得，機艙內的設計非常殘忍，空間相當擁擠。或是像在1970年代，在倫敦跟美國之間提供「空中列車」服務的雷克航。弗雷迪雷克先生這個矯情的人是這家航空公司的創辦者，他在DC–10s的機艙內暴力地塞入345張椅子—比當時大部分的DC–10s再多出約莫100張椅子（為了讓這架飛機合乎法規，機身裝有8個正常尺寸的逃生門，內部也沒有頭等艙或商務艙）。

如果你問我經濟艙為什麼坐起來這麼不舒服，其實伸腳空間只是部分原因。座椅的形狀，還有四周極度不符合人體工學的空間才是關鍵。每次我坐進經濟艙的椅子時，都很納悶這個像是從外星球來的畸形物體有什麼存在意義。「坐進去」根本是錯誤說法，與其說是在椅子上放鬆坐下，其實根本是讓自己用適當的姿勢保持平衡。受壓點的設計根本是錯的，乘客的雙腳沒東西支撐，手臂沒地方擺，腰部也沒東西可靠。托盤以及扶手的形狀根本錯誤，安裝的位置也不對。

讓經濟艙坐起來更舒適最明顯的方法，首先就是要減少座椅的數量，不過，除非乘客願意接受票價大幅上漲，不然根本無望。

五、我們這些在歐美地區的人，有時候會聽說搭乘某些外國航空公司的班機會有危險，這種恐懼合理嗎？

首先，我們應該要知道不管在何地，都沒有所謂「危險」的航空公司。有些航空公司確實比較安全，但是即便是最不安全的航空公司也絕不危險。

目前搭飛機最危險的地方是非洲撒哈拉沙漠以南的地區，那邊有很多小型航空公司，它們受到的監督與享有的資源，都不及西方世界的航空公司。不過，統計資料也有可能讓大家誤解很多事實。我們一定要把主要的非洲航空公司，跟那些二三線的貨運、不定期營運的航空公司區隔開來。舉例來說，像是一些臨時成立的剛果貨運航空公司、向其他公司租用飛機的幾內亞小型航空公司，它們跟優良的南非航空或是衣索比亞航空根本沒得比。所以，在一般人認知中，非洲的那些「危險」航空公司，其實稱不上是一家公司。

「美國人根本不必擔心國外的航空公司，」任職於邁阿密的飛航顧問公司（AvMan）的羅伯．布斯表示：「有很多外國航空公司的安全文化，其實符合、甚至超過美國的水準。」

上述說法相當有道理，不過也有些航空公司必須費盡千辛萬苦，才能把壞名聲給擺脫掉，俄羅斯航空就是如此。以前單就空難事件的總數來看，俄羅斯航空相對來說評價很低。雖然表面上看來的確如此，不過關於這間航空公司的其他資訊也不得不提。其中最重要的，就是俄羅斯航空在全盛時期，公司規模相當龐大，差不多等於美國所有航空公司的總和，而且公司的營運範圍遍及各處，連最遙遠的南極也涵蓋其中。1990年代，俄羅斯航空分割成了好幾間獨立的航空公司，其中一個──雖然還是最大型的航空公司，但還是比不上原先的規模──沿用了俄羅斯航空這個名稱，也承襲了公司原先的身分。俄羅斯航空的總部現在設於莫斯科，擁有大概120架飛機，每年也載運了約莫1400萬名旅客。從1994年之後，俄羅斯航空只發生了兩起嚴重的空難意外，而其中一起是由俄羅斯航空的子公司所造成。

另一個例子是大韓航空。大韓航空在發生一連串重大的空難意外之後，在1999年受到了聯邦航空局的裁罰，跟達美航空共掛班號的協議也暫時中止。儘管韓國政府積極整頓整個航空體系、在2008年韓國的飛安體系也受到了國際民航組織的肯定，大韓航空仍然為人詬病不已。國際民航組織將韓國的飛安標準──包含機師的訓練跟硬體的維修──排在世界第一，贏過一百多個國家。

坦白講，在某些地區我會比較偏好選擇當地的航空公司，因為他們對自己的領地比較了解，也比較熟悉在當地飛行會碰上什麼怪事。我最愛舉的一個例子就是玻利維亞的航空公司──它先前是一家國營航空公司，由南美洲最窮的國家經營。雖然玻利維亞航空現在已經停止營運，但是從1925年到2008年，它的班機在詭譎多變的安地斯山脈中穿梭，往返全球海拔最高、位於首都拉巴斯的商用機場。1969年之後，玻利維亞航空在排班的載客航班中，發生過兩次重大的空難事件，總共造成36人身亡。它並不是那種每天有好幾千個航班的主流航空公司，但是34年以來，在曲折的山脈還有阿爾蒂普拉諾高原的險峻地勢中穿梭，只發生了兩起意外，可說是相當傑出。

那麼衣索比亞航空呢？衣索比亞也是一個地勢崎嶇的貧窮國家。然而，該國的航空公司，營運了超過70年──只發生了3起嚴重空難，其中一起還是劫機事件──表現相當亮眼。衣索比亞航空可說全世界紀錄最輝煌，也最安全的航空公司。

以下所列的名單，是從來沒有、或至少過去30年內沒有發生過重大空難的航空公司，列入評選的航空公司最晚都在1980年就開始營運。

● 愛爾蘭航空
● 柏林航空
● 牙買加航空（現在是隸屬加勒比海航空公司）
● 馬耳他航空
● 模里西斯航空
● 紐西蘭航空
● 新幾內亞航空（巴布亞新幾內亞）
● 葡萄牙航空
● 塞席爾航空
● 坦尚尼亞航空
● 全日本空輸
● 奧地利航空
● 巴哈馬航空
● 國泰航空
● 開曼航空
● 芬蘭航空
● 夏威夷航空
● 冰島航空
● 子午線航空（義大利）
● 君王航空（英國）
● 阿曼航空
● 卡達航空
● 汶萊皇家航空
● 皇家約旦航空
● 敘利亞航空
● 湯姆森航空（前大不列顛航空）
● 突尼西亞航空
● 蒂羅琳航空（奧地利）

書籍簡介