＃航運業

Shipping Council, WSC）總裁John Butler對The Loadstar表示，航運業者之所以不降價...

陽明海運襄理黃文哲說，去年一年航運業幾乎沒什麼淡、旺季之分，幾乎整年度每班貨輪的艙位都供不應求，所以經營亞洲...

其次，因國際要求航運業邁向淨零碳排，業者須降低航速以減少溫室氣體排放，這意味著成本上升，進一步使運價維持高檔...

增添了十一艘生財部隊，抓住了機會站在浪頭上，而布局現貨市場的策略運用得當，更是讓裕民今年獲利乘風破浪，傲視其他散裝航運業者...

2021年聯合國氣候變遷大會（COP26）後，各界紛紛對大會結論表達遺憾，認為各國縱使終止對石油資金鏈，許多排放溫室氣體的關鍵產業仍沒有達成共識，包含與國際運輸密切關聯的航空業及海運業。其中尤以排放量最大的中國，及其國營航空公司最受矚目。 根據數據統計，運輸業佔了溫室氣體總排放量3%。來源：Lars Nissen／pixabay 身為重度仰賴石油的國際運輸產業，航空倚靠高濃度燃料，而海運則需要會帶來嚴重污染的重油。 根據數據統計，運輸業佔了溫室氣體總排放量3%，且在沒有規範運輸業的前提之下，該數值可能在2050年前升至17%。在航空業中，國際和國內航空佔了二氧化碳總排放2%，而光國際航線就佔了總排放量的1.3%。 自聯合國氣候變遷大會成立之始，國際運輸便一直被排除在《巴黎協定》之外。聯合國秘書長古特雷斯（António Guterres）表示，現在對於國際航運及國際海運的承諾，與《巴黎協定》中1.5℃的承諾並不一致，他敦促海運公司必須在2030年前落實商業化淨零排放的船隻，並且海運業必須開始使用永續能源，以在2050年前減少65%碳排放量。 航運減碳缺乏相應政策，中國航空業規避遇困境 在2021年的氣候變遷大會中，各國對於應減少碳排放普遍抱有共識，但如何制定相關策略卻一籌莫展。 針對航空產業，氣候變遷大會在2021年成立國際航太氣候聯盟（International Aviation Climate Ambition Coalition），目標為最大化現有計畫的效率，也就是根據聯合國大會決議Assembly 40-19設置的CORSIA計畫（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation）。主要為追蹤簽署國之間航運路線的碳排放，並針對高於碳排放基準值的路線進行限制。可惜，該聯盟僅重申實行計畫的重要性以及減少碳排放，並沒有針對主要問題進行相應政策，例如：如何提升相關科技來達到減排目的，以及碳稅交易刺激低碳科技發展的可能性。 CORSIA phased plan。來源：ICAO 而大會中，23國共同簽署並由國際航空協會（International Aviation Transport Association）發布的《國際航空氣候宣言》International Aviation Climate Ambition Declaration，承諾發展技術及機場設施，使國際運輸路線達到零碳排放，作為該產業在2050年前去碳化的策略之一。 然而，最大碳排放國中國並沒有加入該宣言，甚至強烈反對該承諾。世界第四大的東方航空，仍以「航空公司應認識發展中國家面臨的具體挑戰」作為藉口規避，做出任何氣候承諾。至於何謂具體挑戰，並未多加說明。 相較於航空，大會中以芬蘭為首的22國對於海運做出較為細緻的承諾。來源：Kevin Schwarz ／pixabay 相較於航空，大會中以芬蘭為首的22國對於海運做出較為細緻的承諾，即《克萊德班克宣言》（Clydebank Declaration）。宣言中計畫在2050年前發展6個綠能運輸走廊，並促進合作計畫及建造相應的基礎設施。但仍不乏空泛的策略制定，例如僅制定相應的規範架構。 6條綠能走廊中，有2個特別受到關注：一是從澳洲到日本的鐵礦石運輸路線，在此期間，澳洲正在計畫透過電解水製造氫氣，希望將製造的氫氣替代船舶現有的燃料。二是從亞洲到歐洲的集運路線，該路線備受關注的主要原因為他的高汙染性質——每年產生2200萬噸的溫室氣體。 未受國際規範使零碳排成空談？達到1.5℃目標仍有希望 運輸產業要達到1.5℃目標並非不可能。來源：StockSnap／pixabay 除了實行細節沒有加以規定，國際運輸本身沒有受到《巴黎協定》規範也令人擔憂。少了中心化的規範架構，規範義務在國家與國家的協商中並不存在，剩下的只有透過遊說團體不斷遊說，及透過運輸公司和國家間的雙邊協商，以在2050年前實現1.5℃的目標。 大會中關鍵領導國家對於是否應該置入碳稅等重要議題，並沒有要求具強制力的義務，對運輸產業的減排目標只有阻力、沒有助力。在各國緩慢恢復航運之際，減排目標只剩理想而沒有實際的實行計畫，加上缺乏關鍵產業及國際公司加入，實現淨零排放恐怕淪為空談。 運輸產業要達到1.5℃目標並非不可能。以航運燃料來說，永續燃料（Sustainable Aviation Fuel）的選擇可以以油電燃料（hybrid）為主，增加燃油替換的可行性。又或者就碳市場而言，國家和產業能夠在既有的CORSIA框架下加強計畫的實行，針對航運路線進行限制。 航運作為國際上受到高度管制的產業，考量氣候變遷之下，對航線的限制和變動仍需要多方考量和規劃，但絕非難事。唯有在國家與關鍵產業的共同配合，才能彰顯並落實設定1.5℃目標的意義。 資料來源：The Guardian、New Scientist、CSR天下、Reuters、IATA、ICAO ＊本文獲「台達電子文教基金會」授權轉載，原文：被《巴黎協定》遺忘的國際運輸業：上天下海，如何守住1.5℃氣候目標 責任編輯：陳瑋鴻核稿編輯：倪旻勤 ...

而萬海航運的上市，是為了因應百分之五左右小股東股權流動的需求，以及航運業國際化的市場需求，股票上市之後...

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當進入西班牙最南端的阿爾赫西拉斯港（Algeciras）時，你一定能感受到它的繁忙，港口兩台起重機幾乎沒有停下來過。 碼頭運營商TTI Algeciras執行長盧克（Alonso Luque）說，今年以來，他推掉許多訂單，因為這遠遠超過公司擁有的處理量能。 而在直布羅陀海峽另一側的摩洛哥丹吉爾（Tánger），也面臨著類似的挑戰。 船隻大改道，造成各地嚴重塞港 二○二三年底，許多船運公司因伊朗支持的胡塞民兵襲擊，而被迫調整航線，導致全球多個港口面臨航運中斷、塞港等問題。據船運服務提供商Clarksons統計，紅海入口處亞丁灣的貨船到港量，較去年同期下降了九成。 為避開危險，從亞洲駛往歐洲的船隻只好繞道好望角，航程約增加了九至十四天，也導致阿爾赫西拉斯和丹吉爾等地的貨物滯留，因為它們突然成為船運的必經之地。 新的挑戰還包含：非洲東岸索馬利亞海域的海盜襲擊增加、伊朗軍隊可能襲擊更多船隻等。 在美洲，乾旱迫使巴拿馬運河管理局，減少了大西洋和太平洋之間的每日過境量，並限制船隻最大吃水深度；在歐洲，因來自中國的汽車過剩，許多負責車輛進口的港口嚴重堵塞。 全球最大的乾散貨船和油輪營運商之一、Norden執行長霖德柏（Jan Rindbo）說，同時發生上述問題，「是真正的黑天鵝事件，我從事船運業三十年來前所未見。」 按船隊規模計算，世界第五大貨櫃船運公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）執行長詹森（Rolf Habben Jansen）估計，與蘇伊士運河相關的改道將持續一段時間。 圖表製作者：王貞懿 進入夏秋旺季，延誤影響更大 總部位於倫敦的海事諮詢公司MSI董事理查茲（Daniel Richards）稱，此次中斷遠不及疫情期間，但隨著船運業進入北半球夏末和秋季耶誕前的「旺季」，情況可能會變得更糟，「紅海中斷造成的延誤影響，比人們預期的要大。」 從亞洲走好望角航線到北歐的船隻，不再經過地中海東部，而需要在西端停靠，將貨櫃轉運到義大利、希臘和土耳其等國。改道和轉運造成更多延誤與停留，導致船舶時刻表變得不太可靠。船隻經常在沒有提前通知的情況下抵達，這往往意味著沒有立即可用的航線，能將他們的貨物運往地中海深處。 盧克表示，船運公司的回應是：將貨物運往西班牙的瓦倫西亞（Valencia）和巴塞隆納（Barcelona），還有一些公司把貨櫃運到北歐，再從那裡設法將貨物運回地中海。這些舉動都大大增加了船隻的航行距離，「他們將花上更多天、消耗更多的燃料以及更多的成本，」他說。 碼頭運營商PSA Sines的執行長希爾維拉（Nichola Silveira）說，因應運河的中斷，以及歐洲碳排放交易計畫的影響等因素，貨櫃船運公司「正在審視自己的航線設計」。 若紅海問題無法解決，今年的船運旺季可能會非常難熬。 陸路接駁等韌性雖增，仍難因應 全世界都在努力尋找解方。杜拜環球港務集團（DP World）營運長梅斯特（Tiemen Meester）表示，一些貨主正通過杜拜的傑貝阿里港（Jebel Ali）運輸貨物，因為與前往紅海沿岸的吉達港（Jeddah）相比，這樣做的風險較低。 巴拿馬運河鐵路為運河本身的運力限制，提供了部分變通辦法。一些船運公司選擇在運河的一端放下貨櫃，讓船得以排除吃水限制，卸下的貨櫃再由火車運到另一端，等待船通過運河後再裝載。 貨櫃運輸訊息服務公司Xeneta的數據顯示，巴拿馬運河航線上的各種挑戰，推高了運價，五月十六日，亞洲與美國東海岸之間的現貨運價，為每四十英尺的貨櫃五千五百八十四美元，是一年前的兩倍多。而亞洲與北歐之間的航線，運價為四千三百四十三美元，是一年前的約三倍。 理查茲說，雖然很難量化，但對許多客戶而言，貨櫃延誤造成的經濟損失可能遠超過運費的上漲。 瑞士大型物流德迅集團（Kuehne + Nagel）、海上物流執行副總裁奧爾德威爾（Michael Aldwell）表示，最大的問題發生在食品、鮮花和其他易腐壞、時效性強的產品上。 不過值得慶幸的是，船運產業已從疫情的經驗裡進化了，例如與員工簽署更靈活的合約，以確保能夠高效率的處理突然暴增的貨運量。而船隻供給上，也比疫情爆發前還充裕許多。 雖然現在有一些船隻與貨櫃短缺的跡象，但船運公司尚可租用閒置的貨櫃船來維持服務，並適應增加的航行時間。 理查茲認為，與疫情爆發前的五年前相比，供應鏈上每個環節的每一個人，都更加意識到了風險。 然而，也有一些人依然憂心。如盧克表示，今年以來，船運公司已要求他處理額外十萬個二十英尺的標準貨櫃，但扣掉定期客戶後，他的碼頭只能再支援四萬個貨櫃，「我們希望有足夠的空間為市場服務，但事與願違。」他說。 奧爾德威爾則警告說，若紅海問題無法解決，今年的船運旺季可能會非常難熬。如果歐洲的消費需求隨著通膨壓力減輕、利率下調而復甦，情況會變得更加嚴峻。 「假如我們的運輸時間很長，又看見消費者再次重啟購物，我想我們就有可能會面臨一些挑戰，這是肯定的。」他說。 ...

根據去年財報，最會下金蛋的冠軍，是持股百分之百的散裝航運──中鋼運通，去年航運業大好，它上繳逾十二億元的投資利益...

時常會有人問我，為什麼全球資訊業衰退，你們空運卻反而成長呢？這主要是因為市場的變化，影響了台灣資訊廠商的logistics（全球運籌）習慣。 過去貨物靠船運在海上就要好幾個月，現在市場變化莫測，客戶又要零庫存，如果走海運，到了市場可能早就過時了，廠商的習慣改變，讓台灣的航空貨運快速成長。 去年十月美西封港，海運癱瘓，廠商瘋狂搶艙位，加班機加到滿載，空運價格甚至漲幅一度高達五倍以上。去年華航營收的新台幣七百三十一億元中，有四成（二百九十二億元）是貨運的貢獻，貨運的比率今年還會再向上提升。（編按︰長榮航空今年營收的六百四十六億元中，有四成二是貨運貢獻的） 相較之下，國內航線的業務仍然非常不好，供給過剩是主要的問題。這個問題要追究起來，就是民國八十七年時，一下子開放六家航空公司的緣故。 雖然大家都夢想三通可以解決國內航空業的困境，但即使開放三通，對岸也會有六家投入營運，競爭反而增加，我想三通不會是國內航線的唯一解藥，還是要回歸基本的供需問題。 今年前三個月，我們精算出來已賺了三億元，如果沒有ＳＡＲＳ（嚴重急性呼吸道症候群）出現，應該也是豐收的一年。但是ＳＡＲＳ一出現，航空業實在很難過，人員停止流動，造成客運的巨大損失。 還好貨運仍然維持正常，今年航空業比的就是貨運的載量及管理。誰能載到更多的貨、誰能快速的彈性調配，誰就能穩住情勢。 ...