百年芬蘭高端輪胎Nokian 與台灣耀鑫結盟 在台灣提到諾基亞，絕大部分人立刻聯想到的都是風光一時的手機霸主Nokia，事實上來自北歐芬蘭的百年企業Nokian本業卻是生產輪胎，而且是歐美卻是最知名的輪胎製造商之一。Nokian素來有「雪季胎王者」的稱號，在芬蘭的伊瓦諾鎮有佔地高達七百公頃的雪地胎測試場，也是全球唯一擁有北極圈內雪地胎測試廠的輪胎公司，寫下過無數冰上行駛世界記錄。 有別台灣既有輪胎產品趨於保守的產品取向，Nokian格外專注於技術研發和創新。尤其濕滑的雪地連行走都不易，蓬鬆的雪融入胎溝輾壓成冰，對行車而言更是最艱難的環境，而Nokian能以舉世最好的排水力和抓地力，寫下時速 三百三十五．七一公里的冰上行駛世界紀錄，靠的就是背後的研發實力，也成為台灣耀鑫積極搶攻輪胎市場、擴大市佔的秘密武器。 專利全季胎配方 夏季路面延伸王者霸氣 但是雪季胎的王者，在地處濕熱潮濕的台灣能夠發揮實力嗎？其實早在近二十年前，就曾有知名代理商將Nokian引進台灣，然而當時代理的仍是北歐雪季胎配方較硬的產品，在亞熱帶的台灣難免水土不服，最終黯然收場。而這次耀鑫之所以信心滿滿，則是握有Nokian近年來積極研發的全季胎，將許多雪季胎獨有的技術和品質履歷運用到夏季胎，既保有高排水力、抓地力的優點，又能兼顧夏季胎所需要的日常運用特性。 Nokian在歐洲記者見證下，以時速六十公里衝過十五公分高的方磚，一般輪胎在這樣的衝擊力下不只爆胎，連輪圈都會毀壞，而Nokian卻安然無恙，見證了防彈衣芳綸纖維強韌有彈性的耐衝擊力。同時Nokian在「二○一六年八月三十一日，世界最快單側行駛平均時速186.269kmhr」再次打破自己創下的世界紀錄，由此可見，Nokian耐磨損、耐高溫的特性不言而喻。 本次耀鑫專為台灣市場引進的「SUV全系列ARAMID SIDEWALLS防彈衣芳綸纖維技術耐衝擊胎」，除了整個胎壁都使用防彈衣芳綸纖維，兼具強韌和輕盈的特性，在設計上也以獨特的拋光排水溝槽和靜音溝槽圓點型式氣流控制設計來提升靜音性。兩種SUV主力花紋胎體都採用高性能藍／綠珊瑚硅膠，提升加速與轉彎時與地面緊緊貼合的穩定性，無論任何氣候都能提供穩定的溼地抓地力和卓越的耐磨耗性能。 「有些通路商還保有過去Nokian雪季胎的印象，現在看到全新花紋、全新配方都十分安心。畢竟比起北歐嚴苛的地形，台灣山區的輕度小越野和潮濕都只是小問題。」巫紘全自信地說，耀鑫更針對Nokian輪胎提出目前市面歐系品牌沒有的保固政策，只要胎壁側在保固規範條件期限內脫層就賠舊換新，更顯現出對產品的無限信心，以及搶攻市場的高度企圖心。 實測！ Nokian輪胎芳綸纖維的獨特耐衝擊性！ 汽車單側行駛最高時速世界記錄！ 驗證「Aramid Sidewall」的強韌、耐高熱特性 ... 2018.12.28
財經 3大超商、5大餐飲罕見結盟！全家如何突破心魔，揪競業拚循環杯大聯盟 正循環能否順利啟動仍是未知數，但對這3大超商、5大餐飲品牌而言，這份突破「單打獨鬥」心魔，首次與競品和異業結盟的嘗試... 2023.04.20
財經 保險業也加入！276間企業結盟，被東奧辜負的日本「自動駕駛大計」 2020年東京奧運曾寄託著日本的許多期望。這種期望，不僅體現在東京奧委會原計劃贏得的30塊金牌目標上，更體現在日本的經濟野心上。 1964年，日本就曾以奧運為契機，大搞新幹線等基建和新科技，展示其技術領先性，對外形象一掃「戰敗國」的頹靡，本土汽車、家電等工業品因此走向世界，實現了經濟騰飛，一度成為世界第二大經濟體。 申奧成功後，日本時任首相安倍晉三就期待著本屆奧運能像1964年東京第一次舉辦奧運那樣拉動經濟增長，讓日本擺脫通貨緊縮的經濟困局。國家領導者如此，社會的各個產業恐怕也抱著類似的期待。 自動駕駛作為日本智慧交通大計的一環，無論是政府層面，還是企業層面，都將舉辦奧運的2020年視為產業發展的關鍵節點。作為奧運唯一車企贊助商，豐田（Toyota）早已將2020年東京奧運當成大型的高科技展台，籌劃著向全世界展現其在燃料電池、自動駕駛、新能源方面的技術實力。 儘管一年後，豐田不得不做出不在日本投放奧運廣告、集團高層缺席開幕式的決定，但其自動駕駛技術的影子，仍以各種形式閃現在東京奧運的各個角落。 因疫情「停擺」的一年，並不能阻擋日本自動駕駛產業向未來邁進的步伐。 大戰略，積跬步 2020年4月生效、允許在高速公路上使用Level 3自動駕駛的日本《道路交通法》，一度被視為最為激進的自動駕駛立法舉措之一。該法規生效半年後，本田（Honda）旗下車型Legend成了第一款經日本政府批准認可的Level 3級自動駕駛車輛。該車型於今年3月正式發布，應該也是目前唯一受政府認可的Level 3級量產車型。 看似驚險的一步，背後實則是經年累月的「積跬步乃至千里」。由於地處狹長的太平洋島嶼，加上人口密度大，自機動車數量激增的20世紀60年代後，交通擁堵和交通事故頻發等現象，逐漸成了日本社會不得不面對的棘手問題。故而，早在20世紀70年代，日本就已經開始了圍繞路車信息交換等道路通信技術的交通信息化、汽車智慧化技術研究。到了1994年，智慧交通系統（ITS）的建設已成為日本的國家級項目。 而當汽車製造業來到屬於人工智慧的新時代，自動駕駛自然也被列入了日本ITS的規劃中。根據內閣發布的《世界領先IT國家創造宣言》，日本2014年正式啟動了「戰略性創新創造項目自動駕駛系統研究開發計劃」（SIP-adus），自動駕駛自此成了日本國家級戰略的一部分。SIP-adus的啟動，意在通過政府帶頭，產業界、學術界等各界跨部門的協同合作，實現自動駕駛從基礎研究，到應用轉化、商業落地的無縫研發。 此後，日本的自動駕駛產業也確實如當初規劃的一般，技術研發、測試驗證、應用孵化等各環節順利推進，均有一定程度仰仗產學官的合作共謀，具體到產業標準的建立、法律法規的改進。 2017年《官民ITS行動路線計劃》出台，日本隨即意識到，彼時Level 2（含）以下級別的自動駕駛尚在日本施行的道路法律框架之內，但日後若要往Level 3級以上拓展，修改法規勢在必行。但在立法之前，搭建與自動駕駛車輛的測試、安全條件、責任界定等相關的標準和制度，似乎更為基礎和緊迫。 對此，自2016年5月起，日本開始陸續出台《自動駕駛汽車道路測試指南》《遠程自動駕駛系統道路測試許可處理基準》《自動駕駛相關制度整備大綱》《自動駕駛汽車安全技術指南》等文件，為日本自動駕駛技術驗證構建了體系化的標準和安全制度的同時，也為後來允許Level 3級自動駕駛車輛上路的《道路運輸車輛法》修正案奠定了基礎。 由「合作」而非「競爭」建立而來 正如前文所言，自2014年SIP-adus正式啟動起，日本一直致力於聯合產業界、學術界、政府以及其他民間機構，合力推進自動駕駛各階段的技術研發和應用。對此，曾有媒體稱：若論整個自動駕駛產業的協同發展，日本或許是最值得借鑒的國家之一。 產學官協同，已然成了日本自動駕駛產業發展的鮮明底色。由國土交通省汽車局和經濟產業省製造產業局帶頭，汽車製造商、供應商及產業有識之士成立的「自動駕駛商務研討會」，即是一個試圖通過產學官合作，助推自動駕駛商業化的組織，且成效顯著。該組織已於去年完成了「由1名操作員遠程監視並運行3輛無人駕駛車輛的Level 2級出行服務測試」，以及「高速公路卡車後車無人編隊行駛技術測試」。將於今年秋季開展的東京沿海地區示範試驗項目，同樣是一個非常典型的產學官協同的例子。 該項目由日本經濟產業省下屬獨立行政法人NEDO（新能源及產業技術綜合開發機構）帶頭，金澤大學、名古屋大學等多家從事自動駕駛術研究的大學，豐田、日產、大眾、寶馬等日本國內外的汽車製造商，以及法雷奧、博世等汽車零部件製造商、Sompo保險公司等產業界、學術界共22個組織均參與其中。此次試驗中，這些自動駕駛團隊都將透過仿真虛擬交通環境的構建，完成對自動駕駛各傳感器系統的安全性評估。 產業和學界的深度合作，也促進了日本學術界科研成果的產業轉化。因此，日本的自動駕駛新創企業有許多都是大學內部孵化而來。 例如開發了開源自動駕駛平台Autoware的Tier IV，它是由名古屋大學創辦的新創企業，其軟體服務已經得到日本內外超過140家企業和大學的採用，在自動駕駛領域有著舉足輕重的地位；ITD Lab，則是一家孵化自日本東京工業大學的新創。其研發的超高速3D距離測定技術，目標是應對L4和L5自動駕駛，能夠實現高速目標識別、自定位、檢測相對速度、創建3D地圖等功能；Advanced Smart Mobility株式會社，則是以東京大學研究中心的技術為基礎，主攻無人駕駛卡車車隊編隊行駛、無人駕駛公交車等自動駕駛集成化技術的開發和成果轉化。此外，還有京都大學的GLM公司、埼玉工業大學的Field Auto等創企，皆在智慧汽車領域散播著技術的種子。 學界之外，日本的自動駕駛產業界也更重聯盟合作，而非排除異己式的競爭。日本以自動駕駛技術為基礎的移動出行服務聯盟——MONET，雖由豐田與軟銀共同出資成立，後期卻不僅引入了來自本田、日野（HINO）、五十鈴（ISUZU）等一眾日本車企的投資，同時還吸引了來自各行各業共計276家公司的加入，被譽為「日本自動駕駛國家隊」；日本高精地圖廠商Dynamic Map Planning，更是直接由多家圖商及汽車製造商合資成立，被日媒評價為「一家由『合作』而非『競爭』建立起來的公司」。 產學官的跨部門合作，或許還包括了跨產業的協同。日本保險公司如Aioi、SOMPO早在2016年前後開始研發並推出面向自動駕駛的保險方案。後續為了跟上自動駕駛的發展，完善保險產品開發、事故處理等相關支持機制，保險機構甚至直接參與滲透到了產業界、學術界的技術研發過程。Aioi與群馬大學簽訂協議，並設立了校內研究所，參與到了實證研究中；SOMPO則在2020年以9200萬美元收購了自動駕駛系統公司Tier IV 18%股份。 此番種種，產學官各界，保險、車企等各產業，層層交織，織就出了獨屬於日本自動駕駛的圖案。 公共運輸首當其衝 由於老齡化、中心城區道路擁堵、民眾傾向於乘坐公共交通等因素的疊加，日本自動駕駛的商業應用，或許更多是落在公共屬性更強的場景，如公車。 6月時，區域內已經實現了山區自動駕駛、遠程無人駕駛、利用5G實現多車同時行駛等測試的愛知縣宣布，沒有方向盤、油門或剎車踏板的自動駕駛穿梭巴士「NAVYA ARMA」，或將開啟首次在市區進行的長期示範實驗。其中，位於名古屋市的實驗，計劃在JR鶴舞站附近的主要道路上開展，為期約3個月，且將與普通車輛混行。 自動駕駛在日本公共交通領域的快速落地，可能是受迫於當地少子化、老齡化引發的連鎖效應。據日媒分析，近年來，財政資源隨著人口減少而減少，維持交通服務的預算將漸趨減少，同時日本公共運輸產業的虧損漸高，公共汽車等基礎服務恐難以為繼。 國土交通省的《共享巴士業務收支平衡表》在2018年對擁有30輛以上車輛的企業進行調查後發現，在三大都市圈以外的其他地區，89%的巴士公司處於虧損狀態。即便從整體上看，仍約有71% 的巴士公司陷入財政赤字。 若固定線路公交車因此消失，處於交通不便地區的居民將因此流向其他區域，部分地區將不可避免地走向衰落。而此局，非未來能實現出行服務無人化、降低運營成本的自動駕駛不能破。於日本這一島國而言，無人駕駛不只是其智慧交通版圖的其中一塊拼圖，更事關經濟民生。 結語 儘管在戰略上選擇重視自動駕駛，但在戰術成效上，日本這一傳統汽車強國卻已經顯得有些落後。畢馬威最新版本的2020年《自動駕駛汽車成熟度指數》報告顯示，日本綜合排名第11，其中政策法律以及消費者接受度方面均排名第18。放眼全球，日本自動駕駛產業總體排名並不算理想，但憑藉突出的專利數量，其在技術層面優勢仍然明顯，可位列榜單第3。可見，日本自動駕駛實力並不算弱。 奧運這一宣傳良機雖錯失了些許，但酒香不怕巷子深，日本的自動駕駛產業或仍有更多未知的可能。 ＊本文獲「雷鋒網」授權轉載，原文：日本，可能被忽視的「自動駕駛」潛伏者 責任編輯：李頤欣 ... 2021.08.10
