財經 「兩個負傷的人合力放手一搏」本田日產聯手前,各遇到什麼困境 本田(Honda)和日產(Nissan)汽車於12月23日發布消息,新設立的控股公司的主導權及公司半數以上的內外董事將由本田指名。本田以合併(經營統合)為前提,要求經營不善的日產徹底重組,以期成為銷售額達到33兆日圓的全球第三大汽車集團, 「新興勢力正在以未曾有過的速度不斷發展進化。」本田社長三部敏宏強調,與日產合併的原因是美國特斯拉和具有強大價格競爭力的中國企業崛起。 本田提出,2040年所有新車均改為電動車和燃料電池車的目標,並在2030年前,投入10兆日圓的鉅額費用。 但兩家合併後的經營體質並非堅若磐石。本田的機車業務擁有全球最高市占率,利潤率較高,但汽車業務卻一直處於苦戰狀態。雖然本田在2024年4~9月的合併營業利潤較2023年同期成長7%,但僅汽車業務而言,利潤卻下降了14%。 在北美,本田面臨電動車銷售補貼上漲的挑戰;在中國,與比亞迪(BYD)等當地企業的競爭也日益激烈。本田的三部社長對此十分有危機感,表示如果不提高經營效率、進一步加快發展速度,5到10年內汽車的勢力版圖極有可能發生劇變。 圖表製作者:日本經濟新聞社 本田自創始人本田宗一郎的時代起,就一直執著於自主研發技術,擁有非常強的獨立意識。但為了打破電動車軟體開發落後於美、中車廠的現狀,本田決定擺脫封閉主義。 日產率先向市場推出量產電動車「LEAF」,在電動車開發領域擁有豐富的經驗。本田認為,透過與日產整合,能提高新一代汽車的開發效率。 三部社長認為,「要成為帶領車廠變革的領頭羊,不能只靠特定領域的合作,必須進行大膽變革。」於是決定開始與日產進行合併協商。兩家公司將成立一個負責籌備整合事宜的委員會,並在2025年6月達成最終協議。 日產不能依賴本田 日產的經營困境很嚴重。日產社長內田誠在記者會上,針對經營不善進行道歉,「形勢變得非常嚴峻。我認為這是我的經營責任。」關於與本田的合併,他表示「日產沒有放棄自主重建」。 日產被外界質疑重振經營的認真程度。該公司在2024年4~9月的淨利潤為192億日圓,相比2023年同期減少94%。日產在美國市場和中國市場都陷入苦戰,影響業績。 日產在2024年3月公布未來3年將全球銷量提高至450萬輛的目標,但由於業績低迷,該目標也取消了。內田社長表示,「要先恢復原本350萬輛的數字,並足以盈利。」 日產在美國、中國和日本等地共有23個生產基地,全球產能達500萬輛,在各地擁有過剩產能。汽車行業一般的盈虧平衡點是開工率達到80%左右,但日產有很多工廠低於50%。 內田社長在11月宣布裁員9000人,相當於員工總數的7%,同時削減2成的全球產能。目前只有北美和泰國等地明確執行裁員計劃。 對於日產的轉型計畫,東海東京Intelligence Lab的杉浦誠司認為,「日產將產生鉅額裁員費用」,預估2024財年將會出現4150億日圓的虧損。這是2020年(4486億日圓)以來再次出現的最終虧損。 杉浦認為,如果裁員政策按計劃實施,「2025財年可以實現最終獲利」,但日產管理層要做好面對痛苦的心理準備。 不過,市場相關人士對此表示懷疑。日產提出以集中生產線為核心來推進削減產能的計畫,但日本中西汽車產業調研公司的首席分析師中西孝樹認為,要實現這一目標,必須採取關閉工廠的措施。 中西孝樹指出,「最大的原因是企業文化」,他對日產的執行力持懷疑態度,批評日產管理層決策遲緩,導致該公司在美國市場陷入苦戰。 本田將主導合併後的公司 本田社長三部敏宏強調,「對於日產的經營重建對策實施『週轉計劃』是合併的前提條件之一。」關於合併,他表示「並非要救濟日產」,且本田掌握新公司主導權的情勢越來越明朗。 在汽車業務方面,本田的銷量截至2023年位居全球第7。除銷售規模之外,本田的合併營業收入和員工人數也超過日產,股價也保持大幅高於日產的水準。 圖表製作者:日本經濟新聞社 在本田主導的談判中,能否順利就兩家重疊領域談好重組計畫尚不明朗。本田與日產在中國市場各自有與當地企業合資營運的公司,這部分的協調並不容易。 日本大型銀行對日產與本田的合併給予好評。銀行方也強烈意識到改革的必要性。不過,合併後能不能使日產的盈利能力得到戲劇性的提升,仍是未知數。 (本文轉載自日經中文網,不代表本社立場) 更多日經中文閱讀:本田和日産2026年8月成立控股公司日産前會長戈恩:本田與日産統合互補性模糊 責任編輯:陳瑋鴻核稿編輯:倪旻勤 ... 2024.12.25
國際 為反思如何與中國車競爭,福特CEO透露試開小米SU7半年:捨不得放手 美國福特汽車CEO法利(Jim Farley)透露,過去6個月裡他一直在駕駛從中國進口來的小米電動車,並直言現在不想再去開原來的車了。 Fast Company報導,在本周發布的Fully Charged播客中,雖然法利與主持人盧埃林(Robert Llewellyn)都剛從巴黎車展回國,但寒暄過後,交流的主題很自然地轉向中國電動車產業,以及作為汽車行業的傳統贏家如何應對電動車轉型的浪潮。 法利表示,電動車在全球範圍內快速增長的勢頭並沒有改變,正在劇烈變化的是行業內的贏家和輸家。而且發生變化的不只是汽車行業,而是全球工業製造業的版圖。 訪問中國、開中國電動車就像是頓悟時刻 法利指出,就在美國人想著如何電氣化結構和軟體賦能的時候,中國電動車市場已經開始細分,增長最快的市場是能跑長途的增程式混動,而且中國還有成本優勢。這也在改變全球市場和消費者的品牌偏好。 法利介紹稱,當一項新技術落地時,會有一場針對成本的考驗。如同當年的亨利·福特(Henry Ford)和T型車(Ford Model T,俗稱Tin Lizzie、Flivver)一樣,成本低的一方將有機會把車賣給高成本市場。 法利表示,自己過去2年裡2次訪問中國,對他來說就像是「頓悟」時刻。他感慨稱,在西方國家大家一直都在討論蘋果汽車,但「中國蘋果」(小米)造的車已經上路了,現在每個月都能賣出1到2萬輛,連著6個月售罄。 法利將小米稱為「行業巨頭」,而且是一個「比汽車公司更強大的消費品牌」。 他透露,福特從上海出口一輛小米SU7送到芝加哥,他現在已經開了6個月了,根本不捨得撒手。 意識到很難和中國車競爭⋯福特開發更經濟實惠的電動車 作為曾經率領豐田打垮美國本土汽車巨頭的行業領袖,法利也表示,作為親歷者,他知道當年「底特律三巨頭」是如何毫無計畫,現在得想辦法避免重蹈覆轍。 法利是在2023年初首次訪問中國。當時他與CFO勞勒體驗了一把合作夥伴長安汽車的電動SUV。2人在測試跑道上全力測試後,「沉默不語」的坐在了一起。 隨後勞勒發話稱:「法利,情況已經完全不一樣了,這些傢伙正在領先我們」。 法利表示,在意識到「福特這個機構很難與比亞迪競爭」後,公司轉向開發更小、更實惠的汽車。所以他們決定建設一個「從零開始的秘密研發團隊」,招攬來自特斯拉、蘋果、Rivian、Lucid的人才,正在開發一種「最高效的電動車平台」。 ※本文由《聯合新聞網》授權刊載,未經同意禁止轉載。... 2024.10.25