焦點 有Google撐腰，影片大餅卻不斷被分食...YouTube擋得住FB、IG強勢進攻嗎？ Google旗下的影片先鋒平台YouTube正在尋找新的方法來幫助他們的內容創作者賺錢。原本主要透過廣告途徑，但現在YouTube更希望協助創作者們向粉絲銷售商品，從玩具到T恤都有，以及增加新的付費訂閱選項。 「我們希望這些新產品成為有意義的收入來源，而不是和廣告收入比起來，只有很低的比例。」YouTube產品負責人Neal Mohan表示。「我們的目標不僅僅是將收入極大化，還要加強創作者和粉絲之間的社群連結。」 另一方面，當影片創作者和網路使用者有更多的選擇來接觸他們的觀眾時，保持這些人對YouTube的忠誠度就非常重要。 這在最近加州創作者年度聚會VidCon上，就非常地明顯。其中包括Facebook，Snap，亞馬遜和Twitter等競爭對手，都和YouTube有同等的機會被使用者選擇。 BTIG的媒體分析師里奇格林菲爾德說：「VidCon讓我感到驚訝的是，幾年前這還是一場YouTube大會。」「幾年前你看到Facebook還潛伏在幕後，去年你看到Snapchat…...現在感覺每個都浮上檯面。」 雖然這些平台上的名人吸引的觀眾大多數都很年輕，但影片製作者在過去幾年中已經快速成熟，這是一個已累積數10億美元的產業。 近期，當Instagram推出第一款獨立影片應用程式IGTV時，它已經充滿了來自社群媒體意見領袖和名人的影片，包括金卡黛珊，穿著露肩洋裝，展示她在洛杉磯的全新美容商店。 Instagram在VidCon開始前一天首次推出IGTV並非巧合。它意味著Facebook進軍YouTube領域的最大推動力：為所謂的意見領袖提供平台，這些新的意見領袖逐漸取代上一代，傳統的廣告模式對他們來說也不再適用。 「YouTube在Facebook上有很多年了，人們已經將YouTube貨幣化了十年。」與社交媒體意見領袖合作的代理商Select的創始人Scott Fisher說，「但在幾年內它可能落入一個完全不同的地位。」 Facebook已經在他的主應用程式中推出了Watch影片標籤，試圖說服YouTube創作者加入他們的平台。前一些時候，他透過調查增強了Watch功能，讓有影響力的人製作模仿流行的HQ測驗節目，並為創作者和品牌提供幫助。 「過去三年中，我們真正投入大量資金專門為創作者製作產品，」領導Facebook影片產品的Fidji Simo表示，「培養一個對創作者有益的平台需要真正的奉獻精神。」 除了影片本身，Facebook還提供其他功能，例如群組，讓創作者可以在每集影片之間與粉絲聊天。 「我們認為一切都是圍繞娛樂建立的社群，所以觀眾不是被動的」Simo表示。 不過Youtube的Mohan先生說，「我們的創作者反覆告訴我們，他們最核心、最熱情和真實的粉絲群，還是在YouTube上。」他表示，YouTube還可以利用母公司在搜尋引擎領域的優勢地位，提供巨量規模的使用者，目前每個月登記用戶達19億，高於一年前的15億。「我們的意見領袖擁有的觀眾比大多數有線電視頻道還多，甚至超越了許多國家的人口。」 但Facebook的應用程式也有廣泛的受眾，可以作為新產品的跳板。透過IGTV，Instagram希望它能複製Stories的成功，Stories是從Snapchat借來的24小時照片收集功能。透過將新的長片放在現有的10億用戶面前，IGTV希望能在一夜之間位創作者和廣告商建立一個成功的平台。 IGTV讓最受歡迎的創作者上傳長達一小時的內容，其他人則是10分鐘。它試圖發揮Instagram在社交網路方面的優勢，基於演算法向用戶展示他們關注的內容。 BTIG的Greenfield先生說：「大量有影響力的人使用Instagram，引導人們前往他們在YouTube上發布的最新貼文。」 現在，Instagram能夠留住這些人，並增加他們在自家App上的時間。 IGTV的推出開啟了與Youtube之間關於吸引用戶注意的競爭，但不一定是你死我活的鬥爭。目前創作者似乎能在這兩個平台上工作，讓他們的收入來源更多樣化。 Lele Pons在Instagram上擁有超過2500萬粉絲，並正在IGTV上發布一個烹飪節目。她表示將在這兩個對手平台之間進行平衡操作、平分風險。「我仍會在YouTube上發布與Instagram一樣多的內容，你永遠不會知道什麼有效。」她說。 選項增加，也讓影片創作者面臨一些挑戰，因為每個平台都有自己的受眾和獨特的格式，為Youtube製作的橫式影片，與Snapchat和現在的IGTV使用的垂直影片並不相容。創作者必須保持靈活，哪個平台的演算法讓他們較容易被看到，他們就得快速變換過去。 「我們正在為其他所有平台完全重新規劃內容策略，」數位媒體諮詢公司Content Ink的創辦人兼10年前YouTube頻道WatchMojo的行銷主管John McCarus說。「這產業充滿活力，以至於沒有人能有一個持久的答案。即使你有一些有效的方法，最終也可能失效。」 ... 2018.07.13
財經 獨家專訪》無人運輸市場大餅不只是無人車！Uber營運長：天空也是未來戰場 矽谷科技業者與傳統汽車業製造商的無人駕駛科技競爭，在8月28日進入新一回合。 全球第三大汽車集團豐田汽車（TOYOTA）宣布將投資Uber5億美元（約合新台幣154億元），建立雙方技術上的合作關係。這無疑對全速發展無人自駕車的優步來說，是其技術受肯定，以及未來無人駕駛生態系的一次重大進展。 這天，Uber第二把手、營運長哈佛德（Barney Harford）在台接受《商周》獨家專訪時表示，「這對我們發展下一世代的自駕車有絕大幫助。」 目前，矽谷的兩大無人駕駛技術巨頭，就是Uber與谷歌（Google）旗下的子公司Waymo，雙方都在拉攏汽車製造商陣營的支持。現在與Uber有合作關係的汽車大廠，包括這次宣布合作的豐田、還有先前替UBer製造自駕測試車的富豪（Volvo），與旗下擁有賓士品牌的戴姆勒集團（Daimler）。 Uber的無人駕駛策略，與汽車業者的合作，已演進為三個不同層次的夥伴關係。 Uber與富豪的合作是雙方共同開發，不過實際營運由優步負責，這屬於第一層次的合作關係。接著，與豐田的合作，則是優步提供技術，由豐田進行專業代工生產，最終營運由豐田負責，這是第二層次的夥伴關係；最後，戴姆勒是會將其自身的技術帶入Uber建構出的自駕車技術網絡，而這是第三層的合作層次。 這三個不同層次的合作關係，最終目標就是改變消費者的用車習慣，從買車到隨時可有不同的交通工具，解決使用者的最後一哩路。哈佛德表示，觀察現代的年輕人，買車來駕駛已經不是他們的主流選擇，因為他們了解隨處都可以找到更多樣化的交通選擇。而這，就是Uber瞄準的龐大未來運輸商機市場。 現在，Uber著眼的無人駕駛商機，已把目標轉移到天空。 無人運輸的戰場，不只在陸上 「你在平面往四周看，車道上可能都擠滿了車，但往上看，空間卻是無限寬廣。」哈佛德用一句話點出了空中運輸的無窮潛力。 訪談時，哈佛德拿出平板，給商周採訪團隊觀看Uber團隊針對未來願景打造的模擬影片。影片視角，從一開始在平面道路上行駛的無人自駕車，接著漸漸拉高，畫面上出現了Uber規劃中的空中運輸載具「eVTOL（electric vertical takeoff and landing）」，從建築物頂端起飛的畫面。 而這樣的構想並不只是遙不可及的夢想，哈佛德提到，Uber目前預定2023年就要讓此服務首次上線，並透露目前正在規劃中的舊金山新總部內，就有納入相關建築設計，屆時也會在那裡做服務測試。 從陸地到天空，從滑板車、單車、汽車到無人機，優步放眼的是提供全方位的運輸服務方案。在各科技業者與傳統車廠都紛紛投入競爭的現在，與距離真正的無人運輸商業化上路的目標之間，彷彿就是場馬拉松競賽，誰能堅持到終點，就能擁有主宰市場的話語權。... 2018.08.31
焦點 外商囊括離岸風電海事工程7000億大餅 為什麼台灣分不到一杯羮？ 台灣離岸風電遴選得標廠商預計在2年後陸續並聯發電，為了讓本土廠商能夠在7000億元海事工程分到一杯羹，經濟部長沈榮津上周起密集召集中鋼與台船等國營事業，就相關設備與人力部分進行盤整。 然而，由於台灣長期缺乏海事工程經驗，未來不僅離岸風機的工作船（TIV）必須仰賴歐洲團隊，其他像人員運維船（CTV），日前才由台灣港務公司調撥第一艘船，其他我國籍的拖船與駁船，還必須取得國際船級社IACS認證、ISM驗證，就連在海上風場作業的勞工，都必須取得船員證、動態定位系統（DP）訓練、水下銲接等證照，在人船兩缺下，台灣的離岸風電恐遭外商「海撈」。 經濟部為執行總統蔡英文「2025非核家園」的轉型任務，今年透過「先遴選、後競價」方式，由7家業者取得1兆元離岸風場投資的入場券，由於第一階段遴選廠商今年底以前取得籌設許可，可以享受每度電5.84元的躉購費率，和第二階段競價得標費率2.5元，有很大的差距，行政院長賴清德日前以買鞋作比喻，強調係透過「第一雙原價，第二雙半價」，鼓勵國際業者投入。 然而，國際業者來台賺到的，不僅僅是9000億元的躉購電價價差，由於台灣在2025年以前缺乏離岸風機工作船（TIV），未來7000億元的海事工程，恐怕多數也將被外商囊括。 「國產化」放寬 因台缺乏海事工程船隊 據了解，經濟部離岸風電第一階段遴選，上緯海能與wpd允能二家業者，因為承諾必須在2020年並聯發電，由於建設期只有短短2年，經濟部特別在「國產化」部分給予放寬，熟知內情人士表示，經濟部在「國產化」方面鬆手，最關鍵的因素是，台灣根本沒有離岸風電需要的海事工程船隊。 前台灣港務公司董事長、新任交通部長吳宏謀，與彰化縣長魏明谷7月27日在台中港共同召開記者會，浩浩蕩蕩地宣布第一艘國產風電運維船（crew transfer vessel，CTV）正式啟用，盼彰化風電港興建落成後，未來20年至30年期間，會創造2萬個就業機會，7千億元商機。知情人士表示，這場記者會其實象徵意義大於實質意義，目的是為了向歐洲的風電業者宣示，「台灣有決心爭取離岸風電海事工程的商機。」 然而，台灣第一艘CTV啟用的背後，其實正映照出台灣「人船兩缺」的困境。 經濟部官員表示，為了讓國內業者能夠爭取到離岸風電的商機，沈榮津上周密集召集中鋼與台船為首的M Team（離岸風電海事工程聯盟）與W Team國際合作聯盟，針對國內離岸風電需要的人力運維船、拖船、駁船進行盤點。 與會的台船主管表示，自明年起到2025年，台灣將進入離岸風場密集建設期，從海象調查、水下基座興建、風機安裝、輸配電海纜、到海上變電站興建，每一個過程，都要不同的船舶投入，考量到台灣海峽航道的安全性，能夠投入海事工程的團隊有限，因此，預估每年都要1組到2組的船隊投入。 但國內目前能夠投入海事工程的船舶數量有限，以台船為首的離岸風電海事工程聯盟（Marine Team，簡稱M Team）為例，人員運維船（CTV）目前的造價約1.25億元，目前先從台灣港務公司調撥。 至於運載風機水下基座、塔桶、風機葉片的「平台船」，船身需140米長，由於造價較為昂貴，台船去年才因為累積虧損減資元氣大傷，資本額有限，台船方面擔心國內離岸風場2025年完成5GW開發後，若無法爭取到海外商機，船舶將形同「廢鐵」，經濟部方面雖然責成台船建造第一艘「平台船」，但考量台船已民營化，因此要求目前尚未民營化的台灣港務公司分攤第二艘「平台船」的建造成本，啟用後由台船與港務公司聯營。 工作船配備壓艙水 建造難度近「國艦國造」 據了解，距離台灣海峽風場最近的台中港，由於潮差高達4公尺，若要將風機葉片等設備從碼頭載運到工作船上，工作船要配備壓艙水，隨潮水調整船身高度，對於台船來說，建造工作船的難度，已經等於「國艦國造」。 至於，將運維船CTV、平台船與風機工作船TIV拖運到海上風場的拖船與駁船，台灣港務公司與台船目前現役的船舶，已經有相當數量，拖船部分台船有2艘，台灣港務公司子公司港勤公司則有31艘，不過，比較麻煩的是，台船與港勤公司的人員，過去大部分都是在港區內作業，未來要換到風浪較大的離岸風場，將是一大挑戰。 然而，最關鍵的離岸風場的風機工作船（TIV），台灣迄今沒有製造能力。經濟部官員表示，一艘造價高達5、60億元，其外型類似海上鑽油平台，船身在海上作業時，為了抵禦惡劣海象，必須裝設四支腳架固定在海床上，每一支腳架的長度達到7、80公尺，船身還得乘載5、600噸重的風機塔柱，由於台船目前技術能力尚未到位，未來雖然可以向國外船商購買設計圖在台建造，但因為成本極高，台船目前還在考慮當中。 台船董事長鄭文隆日前也坦言，台船在2021年以前，不會有自建的風機工作船（TIV）。即使是完成本國船隊的建置，包括西門子等歐洲離岸風電設備商，也不見得會買單。 歐洲掌離岸風電技術 台人缺相關證照 據了解，歐洲風電業者長期以來掌握離岸風電技術，對於離岸風電船舶與從業人員的證照要求都非常嚴格，台灣過去因為缺乏大型海事工程經驗，本國籍船舶與從業人員，都缺乏相關證照。 以海上作業的船舶為例，歐洲風電業者要求所有船舶必須取得國際船級社IACS認證，官員表示，台灣目前雖然有「中國驗船協會」提供的CR驗證，但台灣因為長期以來為國際社會所孤立，CR驗證在國際上並不受承認，相關的船舶如果不拿到IACS驗證，歐洲風電廠商屆時可能會拒絕讓國內船舶業者參與海事工程。據了解，交通部方面目前已經與法國船級社合作，希望輔導國際廠商取得IACS認證。 除了IACS驗證之外，歐洲的離岸風電業者同時要求，作業船隻必須取得鑽油平台作業的ISM驗證（船舶安全管理驗證）。另外，離岸風場海上作業的船隻，在派遣水下銲接等工作人員下海作業後，船隻為了避免隨洋流飄移，平台船的四個角落，必須要安裝動態定位系統（Dynamic position ，簡稱DP），一旦系統偵測到船舶飄移，就會自動啟動。 交通部官員表示，由於歐洲風電與海上保險業者要求非常嚴謹，歐洲風電業者要求，實際操作動態定位系統（DP）的實際操作人員，如果沒有取得相關證照，即便本國廠商拿到合約，日後萬一發生災害，保險公司也不會理賠，因此目前包括港勤公司在內，都在加緊申請船舶驗證。 ※本文獲《風傳媒》授權轉載 ... 2018.08.10
