豐田終於要拚純電動車！當賓士全壓、它為何只喊3成？

「我們希望將電動車造型特有的個性美、駕駛的樂趣、和電動車共度的生活，都一起帶給全世界的顧客，」二○二一年十二月十四日，豐田汽車（Toyota）社長豐田章男站在十六輛概念車之前，宣布全球電動車戰略布局。

二○三○年之前，豐田預計推出三十款純電動車，並將年度銷售目標推高至三百五十萬輛，約合目前新車銷量的三分之一。豪華品牌Lexus將貢獻其中的一百萬輛，並在北美、中國、歐洲市場全面達成電動化。

除了即將在二○二二年上市的bZ4X等兩種車款外，其餘展示車也將在數年內投入市場。以新車開發至少需要四年來說，表示豐田早在二○一九年左右就開始同時企畫十款以上的純電動車。

美國加碼零排放車政策
豐田表態，守最大海外市場

「豐田一貫的做法，就是先對外推出保守的計畫，在幕後進行準備，最後在大規模生產時搶得先機，」中西自動車產業研究社長中西孝樹對《日經新聞》表示。

不過豐田之於發展電動車，總給外界「不夠積極」的印象，為何做出戲劇性的轉變？關鍵就在發表會約一週前，美國總統拜登最新簽署的行政命令。

二○二一年十二月八日，繼四個月前，美國規定二○三○年前新車銷售的五成須為電動車之後，又加碼要求二○三五年前聯邦政府購買的所有車輛，必須是行駛時不排放二氧化碳的零排放車（ZEV）。這表示電動車的大浪，已經從歐洲、中國，一路湧向豐田最大的海外市場──北美，迫使豐田不得不對電動車的發展「表態」。

但比起富豪（Volvo）、賓士訂出在三○年前全車款電動化，BMW、福斯（VW）也訂出五○％的目標，豐田的三分之一，只能算是勉強趕上。因為豐田並非單單押注電動車，而是分散風險，涵蓋各種未來車型的全方位戰略。

因為對於燃油車王者豐田來說，若只重押電動車這個小眾市場，其實難以發揮過往大眾車的市場優勢。

《華爾街日報》分析，豐田講究高CP值的企業文化，讓鎖定的消費客層往往比對手更廣，例如近期豐田一輛車平均約為三萬三千美元，但通用（GM）幾乎可達五萬美元。

在二一年十一月舉行的聯合國氣候峰會（COP26）上，包括福特（Ford）、通用、賓士等六大車廠共同發表承諾，要在二○四○年之前逐步停產以石化燃料為動力來源的汽車。

但客源涵蓋新興市場或發展中國家的車廠，包括豐田、福斯、或是韓國現代汽車（Hyundai），都並未參與簽署。因為這些區域不可能在二十年內就放棄燃油車，需要更長的時間來建置充電設施，或是引進再生能源，整體的消費能力也偏低。

另外，車用電池的製造，除了安全性的問題之外，豐田汽車技術長前田昌彥曾表示，「若是考慮物流費等問題，基本上都需要在地製造、在地銷售。」豐田章男過去也發言，若加速電動化發展，「將無法繼續在日本製造汽車。」

挑戰一》經營效率不彰
標準化與少量多樣，難兼顧

這表示豐田一旦發展電動車，不只汽車零件數目將比燃油車減少約三分之一，更必須改變日本製造的出口模式，移往銷售當地製造，甚至將減少日本國內的雇用。這些可能的巨變，讓日本國內約四萬家供應商心驚膽顫，也是豐田對電動車發言向來小心翼翼的原因。

雖然豐田為了分散風險，也為了維持大眾車地位，採取面面俱到的全方位戰略，卻非萬無一失。第一大挑戰，就是經營效率不彰。

「從經營的角度來看，選擇與集中或許更有效率，但重要的是能夠立即對變化做出因應，」豐田章男表示。到三○年為止，光是車用電池的開發與生產就需要兩兆日圓的投資，加上同時研發氫燃料電池車、氫動力引擎車、以及環保合成燃料（e-fuel），對於研發部門與工廠都是不小的負擔。

尤其獲利的關鍵往往仰賴集中，電動車要提高效率又削減成本，就只有靠標準化與大量生產才能做到。例如福斯將重心放在歐洲，通用則高度仰賴美國，都有助於拉抬獲利。

「不過豐田一直以來的優勢，都是靠『多樣少量』的生產，同時兼具彈性與效率，才能在日本與全球擁有多樣化的車款，」中西孝樹認為，只要能夠發揮以往強項，就能掌握電動車的成功關鍵。

挑戰二》電池成本高
拚性能、安全性抬升競爭力

第二大挑戰，仍在於降低電池成本。「只有以合理的價格銷售，才能推動純電動車的普及，」前田昌彥曾表示目標在三○年前，要讓每輛電動車的電池成本降至目前的一半。

正因為成本與價位居高不下，讓豐田選擇率先以品牌Lexus或高價車來拓展純電動車市場，同時鎖定Lexus主要的北美、中國、與歐洲市場—也正是電動車市場最活絡的區域。

相對於中國電動車要以低價席捲全球，「世界大型車廠拘泥於品牌號召力，必須以品質和安全性支撐，」《日經中文網》引述中國分析師分析指出，「包括人工費和開發費等在內，成本結構與中國企業有所不同，難以推出低價的純電動汽車。」

除了電池之外，豐田邁向電動化的硬體技術，向來不是太大的問題。《日經新聞》分析美國二一年的專利資料發現，豐田藉由油電混合車累積的技術，在純電動車領域的專利競爭力排名第一，得分遠勝第八名的特斯拉。

包括豐田、馬自達（Mazda）等日本車廠，也即將在二二年左右，標配可在高速公路上放手駕駛的自駕功能，試圖追趕美國與中國在自駕上的腳步。

「電動車是擁有高動力性能的類跑車，它的加速反應與加速感，正是區隔競爭力的所在，」汽車市調公司日本J.D.Power社長山本浩二認為，若能將日本的工藝技術用來提升電動車性能，加上電池安全性等品質保證，就能拉大與海外車廠的差異。

即使能夠發揮技術專長，第三大挑戰，卻在於「銷售力」的提升。

全球車廠強推電動車　豐田進度排後段班

全球車廠強推電動車　豐田進度排後段班(圖表製作者：吳和懋)｜放大原圖

挑戰三》銷售力不足
決策動作慢，追不上消費者

「在豪華車領域，顧客對於先進技術與電動車的期待，正在急速飆升，」Lexus國際總裁佐藤恆治表示，高價車市場劇烈的變化，是奧迪（Audi）、賓士等歐洲高價車品牌，比豐田更積極轉向純電動車的原因。

「消費者是任性的，」獨立記者中尾真二在日本財經媒體《鑽石週刊》上指出，「市場要的並不是道理，而是簡單易懂的實例。」在眼前電動車就是標竿的心理下，不論豐田在油電混合車上累積多少減碳的實力，只要遲遲不踏入電動車領域，就會留給消費者落伍的品牌形象。

尤其對歐美消費者來說，與其勾勒完善的碳中和策略，還不如一次亮相十六輛電動車來得印象深刻。

「如果日本車廠不能盡快將技術轉化為銷售，在純電動汽車領域，也可能步上日本消費電子業的後塵，」日本研究機構伊藤忠總研資深主任研究員深尾三四郎警示，日本製造業在電視和個人電腦等電子產品領域，雖一度席捲世界市場，最後卻因過於堅持品質，不敵提供一般泛用品的韓國和中國企業。

但，豐田的全方位戰略，究竟是小心謹慎，或只是舉棋不定？即使大多數傳統車廠都轉向擁護派，全力進攻電動車，但仍有少數像豐田一樣的懷疑派，例如BMW，以及全球第四大車廠Stellantis。

《金融時報》指出，各國政府一味朝向電動車靠攏的政策，遭到越來越多的懷疑派質疑，「我們不可能將電動車墊高的五成成本，轉嫁給消費者，因為多數的中產階級將無力負擔，」Stellantis執行長塔瓦瑞斯（Carlos Tavares）近期表示。

「我們並非試圖預測未來，而是不論未來如何，都能確保成功，」豐田研究所執行長普拉特（Gill Pratt）表示，不放棄任何可能。這是一九三七年創立的豐田，今後真正的使命所在。