為什麼汽車產銷全球第一的中國，卻不是汽車強國？

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何謂汽車強國？從德國、美國、日本、法國、義大利等汽車強國的特點可歸納為：深厚的技術研發能力與累積、全球一流的品牌知名度和強大的市場競爭力。

中國汽車工業協會公佈的數據顯示，2013年，中國汽車產量為2200多萬輛，2014年銷量預計2380多萬輛。從數量來看，中國已是全球最大的汽車產銷大國。但從上述三點來衡量的話，中國明顯還不是汽車強國。

是時候改革體制了

在9月5日-7日的2014中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，主辦方打出了「深化改革與汽車強國戰略」的主題。客觀地說，改革與汽車強國是現階段中國汽車產業面臨的兩個最重要課題，同時也是最難完成的兩個任務。

中國汽車技術研究中心主任趙航指出了實現汽車強國首先要解決的幾個問題，也是產業存在的幾個嚴重弊端：

1.政府有幾十個部門都對國內汽車企業進行著重覆管理、申報、檢查。導致企業應對的成本比外企高很多。

2.車企只重視生產，不重視技術研發。

3.缺乏改革意識和機制，國有企業領導三年一個任期，兩期就調整，這與企業十年八年的發展週期不匹配。

筆者認為，上面後兩點其實有一定內在關係。由於國有車企領導由政府任命，因此他們在較短的任期內通常更注重銷售業績，這也是他們繼續升官的重要衡量標準。而對於需要大資金、長週期的技術研發工作，由於屬於前人栽樹後人乘涼、費力不討好的事，所以基本無動力。這種不符合產業特點的體制問題必須從根本上改變。

中國汽車工業協會常務副會長董揚提出了幾點建議：需要建立基礎技術和共性技術的研發體系。他認為，中國政府對於汽車基礎研究的資金支援比德國、美國、日本都少。

由於目前全國車企平均研發資金佔產值的比例不到2%，因此，他呼籲全行業車企加大技術研發投入。他指出，中國改革開放三十多年來，用低於世界平均水準的研發投入，取得了高於世界的增長。

之所以連續幾年全球產銷第一，主要得益於中國經濟發展和自身龐大的市場需求，實際屬於靠天吃飯，據此根本無法成為汽車強國。

目前中國車企的研發能力雖然很弱，但數量卻有上百家，這在全球也算一個特色。不過這種狀況不會一直持續，經過市場優勝劣汰後，只會剩下幾家研發實力強的自有品牌大車企。注意，這裡說的是大車企，但不一定是大國企。

混合所有制是國企的靈丹妙藥？

與趙航觀點類似的還有中國國際經濟交流中心常務副理事長鄭新立，他指出，市場決定資源配置是市場經濟的客觀屬性，政府不應干預企業的決策行為。國有車企的改革，可通過混合所有制，從過去管人、管事、管資產的大包大攬方式，轉變到以管理資本為主。

混合所有制的說法一提出，業界就存在著褒貶不一的觀點。

我們可以從下面兩種情況分析汽車行業的混合所有制：一是與外資混合。這種情況，通常會有相對獨立的發展管理模式。因為中國對外商歷來是尊敬有加的，外方的利益通常不會受損，即便中方的目的最終沒有達到。但發展到以後，很有可能是現有合資品牌的翻版。

二是與民營企業混合。這時情況就不太樂觀了。國企圖民企什麼呢？技術，不太現實。資金，國企比民企更雄厚。管理方式，體制決定了河水與井水的關係。由於國企和民企領導的發展目標與管理模式有較大差異，難免會同床異夢。這包括技術分配、利益分配等很多現實問題。

民營企業所佔比例不太可能佔多數，若只佔少數，國企領導是政府指定任命的，顯然民企只能聽命於國企領導。如果有哪家民企敢與大國企混合，那無異於自殘。

再談合資

筆者認為有必要再提一下合資企業。中國的汽車產銷量全球第一不假，但若把合資品牌的銷量剔除，自有品牌的銷量則少的可憐！

如前所述，合資大多是由國企與外方合作的，國有車企領導為了自己的前途，必定不遺餘力大挺特挺合資品牌。但若做的過分了，就會對中國汽車產業的長遠未來產生巨大傷害。

其實合資是一種利益行為，中外雙方你情我願，本無可厚非。

當初外方願意合資，主要是看上了中國巨大的消費市場。不過，出於保護企業自身整體利益的考慮，合資的同時也規定了，合資品牌不能開拓海外市場。

中國車企總是一廂情願地認為，抱來的孩子就是自己的，即合資品牌也是自己的孩子，更荒唐的是，還提出了「合資自主」的論調。然而外方可不是這樣想的，嚴格禁止中方用抱來的孩子去分外方自己的家產。

從另一方面來說，任何事物的歷史使命都是有一定期限的，都會壽終正寢的，而不是無限期的。關鍵是恰到好處，提早或過晚都會產生不利影響。

中國車企真該清醒了，不要總是自作多情想好事。提高自己的技術研發能力固然費心、費力、費資金，但正像生孩子一樣，分娩過程的確痛苦，但想要自己的孩子，只能、而且必須經歷這種痛苦。不受分娩之苦得來的孩子，終究是別人的。車企只有狠心提高技術研發能力，才能獲得國內外市場。中國要想真正成為世界汽車強國，還需要二三十年的潛心修煉。（記者：恩平）