中國國際車展的「新能源車」怪象

本文由日經BP社提供

中國新能源汽車在2014年第一季度銷售了6853輛，比2013年一季度的3175輛翻了一倍，同比增長達到120%。這是工信部部長苗圩在2014北京國際汽車展覽會（4月21~29日）同期舉辦的中國汽車論壇上披露的數據。

他以4個“不變”闡述了政府的態度：①堅持發展新能源汽車的國家戰略不變，②以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向不變，③節能與新能源汽車產業發展規劃確定的發展目標不變，④政府扶持的政策取向不變。

這4個“不變”相當於給中國新能源汽車產業鏈中的整車廠、動力電池和電機開發商、基礎設施提供商等吃了一顆定心丸，讓他們可以沒有顧慮，繼續堅定地在新能源汽車市場上扮演好自己的角色。

對於新能源汽車的發展與推廣，筆者一貫堅持認為，關鍵是在現有的技術水準基礎上，讓消費者先用起來，使技術與市場進入良性循環。

本屆車展期間，筆者也在現場大致調查了一下新能源汽車的有關情況。下面，先看一下車展上都有哪些新能源車，然後再具體分析其推廣和使用中存在及可能面臨的各種問題。

陽春白雪與下裏巴型齊聚一堂
筆者發現不少廠商都展示了新能源汽車，儘管賓士、寶馬、本田、日產、INFINITI、三菱、賓利、邁凱輪等豪華及奢侈品牌也有插電或純電車型展示，但那是小眾的陽春白雪型。筆者關注的主要是今後受眾度高的下裏巴型普及類車。前者雖然高大上，但後者才是新能源汽車發展的主力。

東風風神E30L微型純電動車，動力鋰電池容量約21kWh，快充時間30分鐘，續駛里程160公里，百公里耗電13.4度。充電柱免費安裝。

東風風神A60-EV換電式純電動車，鋰動力電池容量約28kWh，續駛里程180公里以上，可外接充電。充電柱免費安裝。

東風風神S30插電式混動車，鋰動力電池容量約8.28kWh，慢充2小時充滿，純電動續駛里程30公里以上，總續駛里程400公里。充電柱免費安裝。

東風日產的啟辰晨風e30純電動車，錳酸鋰電池容量約24 kWh。續駛里程160公里，百公里耗電14.6度。除正常快慢充電模式外，充電3分鐘可以續駛約30公里，5分鐘可以行駛約60公里。充電柱免費安裝。

上汽展示了榮威550插電式混動汽車及榮威e50純電動車，但筆者被現場的服務小姐支來支去，最後也沒有工作人員回答相關問題，所以動力電池類型、容量、續駛里程及百公里耗電等數據無從得知。關於車展上遇到的這種情況筆者將另文分析。

上海通用的雪佛蘭沃藍達增程式電動車，動力鋰電池容量約16kWh，純電狀態下續駛里程約80公里，百公里耗電13度。總續駛里程約490公里。

這款車的價格為49.8萬元人民幣，且無法享受中國的新能源汽車購車補貼政策。現場工作人員告訴筆者，充電柱不是免費安裝，還需要購車人另外掏錢。當筆者問其銷量時，最開始得到的答覆是已有很多人有購買意向。不過當筆者指出其價格過高時，他改口道：“確實挺貴的，有這筆錢都可以買賓士、寶馬等傳統豪華傳統車了。就是因為價格太高，所以買的人很少，現在我們的4S店基本不賣這款車了。”

推廣及使用中的問題

首先，發展推廣新能源汽車不僅要考慮短期減排效應，更應充分考慮其長期意義。關於新能源汽車的發展目的，筆者在此前的有關文章中已兩次強調了工信部裝備工業司張相木司長對新能源汽車發展的一句話，這裡想第三次重申一下：“新能源汽車節能只是一個目的，最重要的是擺脫對傳統化石燃料的依賴。”眾所週知，中國的傳統能源極度緊張，未來缺口更大，這才是發展新能源汽車最根本的目的。

筆者認為，普通混動車與插電式混動和純電動汽車，由於他們的發展目的有重大區別，故應該屬於兩個不同的“跑道”：普通混動車應屬於傳統汽車跑道，這條跑道相當寬；而插電式混動和純電動汽車因最終要擺脫對傳統化石燃料的依賴，所以應單獨劃進新能源汽車跑道，這條跑道目前本身非常窄。普通混動汽車應該逐漸擠佔傳統汽車的跑道，而非新能源汽車的跑道。如果節能混動車也要加進來，勢必會嚴重擠壓、衝擊新能源汽車的發展空間，而且也會使消費者對節能車和新能源汽車本來就不太清楚的認識更加混淆。

關於這點，政府的補貼政策已經很明確。節能汽車補貼3000元，而新能源汽車由於各地補貼標準不完全相同，中央和地方政府的總補貼額大致在10~12萬元。這也基本正確反映了兩者的區別，並沒有偏向哪一方。事實上，節能車的購買補貼及車船稅減免等政策，對普通混動汽車已經是一項不小的鼓勵。傳統汽車及其各方利益代言人也沒必要總是對此問題抓住不放，喊冤叫屈。

雖然電動車的購買成本高一些，但使用成本很低，隨著今後油價持續走高，整體成本要低於燃油汽車。政府和車商應通過多種通路大力宣傳新能源汽車後續的低使用成本，讓消費者清楚總的實際成本情況（詳見《純電動汽車是解除中國脖子上石油枷鎖的最優策略》）。

第二，對於那些已認識到新能源汽車總體成本優勢的消費者，目前充電設施匱乏也是影響他們購買及使用的重要因素。

問題再往細處考慮，除了公共充電網點密度不夠，住宅充電柱的建設同樣存在問題。目前，小區物業對整車廠商為消費者免費安裝充電柱普遍持消極甚至阻撓的態度。

此外，車主必須有固定停車位才能安裝充電柱。問題又來了，那些非常想買新能源汽車，但又沒有固定停車位的消費者怎麼辦？這部分人群在城區很多，大部分車主都是共用一個公共停車區域。

再考慮到為鼓勵消費者購買新能源汽車而採取免費停車的優惠政策，如果在居民住處附近劃出專門的固定免費停車位，表面打著緩解交通擁堵、為政府分憂解難旗號，實際卻暗地中飽私囊的停車管理公司又會向政府發難，因為這會影響到他們的收入（按政府的公開數據，每年上百億元的停車費，政府得到的僅在億元左右）。如果政府站在百姓立場上強行推廣這種做法，那麼停車管理公司自有上不了桌面的對策，最後受害的還是那些購買新能源汽車的消費者。

第三，抽籤問題。既然推廣新能源汽車是國家擺脫傳統能源的一項重要決策，並推出了不少鼓勵措施，不過令人想不通的是，為什麼又要用限制傳統汽車規模的方法——抽籤，對待新能源汽車購買者呢？

以北京為例，2014年首期機動車抽籤中，新能源汽車申請人數超過了配額指標，因此必須要抽籤中簽才能購買。而且全年配額上限已經封頂為2萬個。

實際上，新能源汽車剛處於襁褓階段，它發展到什麼規模才可能會對交通擁堵產生影響呢？現在一年2萬輛，十年後的絕對數量也並不多。而且即使新能源汽車的擁有量達到了影響交通的數量時，也應該用減少傳統汽車配額的方法去解決。也就是前面筆者提到的“跑道”理論，逐步拓寬新能源汽車的跑道，縮窄傳統汽車的跑道。這完全符合國家能源的長遠利益。

第四，廠商向消費者宣稱的百公里耗電十幾度，續航里程100多到200多公里，都是60公里等速理想情況下的數據。而且廠商的數據還經常前後不一致，差距還不小，例如前面提到的北汽紳寶和廣汽傳祺。在複雜的路況下，考慮到中國現有的產品品質，上述數據實際上肯定會打較大的折扣。

廠商們務必要謹記，目前的新能源汽車市場非常脆弱，很可能因為某些不實宣傳、品質問題或服務不到位，就會嚴重影響消費者的信心和購買熱情，進而一定程度上延緩該市場的發展進程。廠商決不可因為一時的利益，而輕易毀掉整個新能源汽車產業的聲譽。那樣，廠商和消費者都會深受其害。（記者 恩平）