2017年11月13日,自秋田港裝船出發、歷經一週的航行,JR東日本贈送給台灣的兩輛583系寢台電車保存車輛,終於抵達台北港。工作人員小心翼翼的將珍貴的車輛下船、裝車,利用深夜時間緩慢地朝著台北機廠前進,最後終於在15日凌晨抵達最終的歸宿台北機廠;沿途不但吸引大批鐵道迷徹夜跟隨拍攝,這兩輛583系保存車輛,也成為第一組入藏國立鐵道博物館籌備處的外國車輛,這對台灣的鐵道文化與保存,具有劃時代的意義,也象徵台灣的文化保存再上層樓。

世界第一款臥鋪火車,為何變成台日友好的證明?從退役火車的保存看台日差異
583系寢台電聯車,是世界鐵道史上相當特殊的一款電車,而且是世界第一款寢台電聯車。(圖片來源:陳威臣攝)

這兩輛583系保存車輛,是在2017年8月1日,台灣文化部與東日本旅客鐵道(JR東日本),共同於大宮鐵道博物館舉辦的贈車儀式中確認合作意向,當時由台博館洪世佑館長,以及JR東日本國際事業本部最明仁部長共同簽訂,並由JR東日本西山隆雄與文化部鄭麗君部長擔任見證人。這兩輛保存車輛,其實才在今年4月剛退役,狀況相當好,日方慷慨贈送,也象徵著台日交流再升級。然而,583系寢台電車對台灣有何特殊意義呢?

世界第一款臥鋪火車,為何變成台日友好的證明?從退役火車的保存看台日差異
文化部長鄭麗君率團,與日方簽訂583系車輛贈車儀式。(圖片來源:陳威臣攝)

583系與前身581系電聯車,是日本鐵道史上非常劃時代的車輛設計,他是日本同時是全世界首款正式服役的寢台電聯車。寢台列車顧名思義,就是可以睡在火車上的臥鋪列車,這在長距離鐵道的車輛發展,有相當重要的里程碑,在過去交通不便的年代,可以在車上舒適的度過一晚,隔天抵達目的地,對於旅人而言不啻為是一種享受。而日本國土狹長,南北長達三千公里,因此寢台列車在日本的鐵道發展,就成了相當重要的一頁了。

不過由於過去鐵道技術的限制,因此寢台列車都是以客車為主,前方再佐以機關車牽引,然而日本的地理環境複雜,山地丘陵多,因此客車式的牽引方式,經常受到地形坡度的影響,無法牽引大量的客車,無形之中也限制了搭乘的人數。1950年代開始,日本因戰後經濟起飛,大量人口流往都市,也因此由鄉下前往都市工作,或是都市與都市間出差的人口暴增,這個時期寢台列車的需求量越來越大,但現有以機關車牽引寢台列車的方式,並無法大量增加車廂數。

再者,過去寢台列車由於僅限於夜行列車使用,但白天只能停放在車輛基地內,無形之中浪費駐車空間,列車沒有開出去載客也是相當可惜。為了解決現行寢台列車受路線與地形限制的狀況,以及增加列車使用的效率,因此日本國有鐵道(國鐵)便開始思考,打造新型態的寢台電聯車,除了可以多組連結的方式,增加搭乘人員之外,由於採用分散動力的方式,因此能夠在日本多山的環境運行。

此外為了增加車輛的使用效率,所以國鐵的研發人員,還特別將新型電聯車,開發為日夜兩用的車輛。就是白天時,車廂內的具備座椅,成為一般特急用車輛,不過到了晚上,這些座椅以及座椅上方的置物空間可以拉開,鋪上睡墊以及床單之後,就成為三段寢台(上下共有三層臥舖,可以提供搭乘的旅客就寢)。如此一來,雖然是寢台式列車,但白天也可以變成座位來載客,一魚兩吃的概念之下,就誕生了581系及583系寢台電聯車了。

這款電聯車在1967年581系(1968年583系)推出之後,逐漸成為國鐵寢台電聯車的主力,而他的嶄新設計,也顛覆了傳統的鐵道車輛設計概念,除了日間及寢台雙用之外,車輛前端的高運轉台(駕駛室)設計,除了讓司機員有較高的視野,並且保護司機員之外,也可以在運轉台的下方增加貫通門,讓不同編組可以連結運轉,增加運輸力。所以這種設計推出之後,便成為國鐵以及JR特急車輛的設計主流,且由於外觀酷似電鍋,因此還被鐵道迷戲稱為電鍋頭。直到現代,JR的多款新型特急電車,例如JR東日本最新型的353系特急行電車,都還保有所謂的電鍋頭設計,足見583系的誕生,對於後世的鐵道車輛設計,有多大的影響了。

世界第一款臥鋪火車,為何變成台日友好的證明?從退役火車的保存看台日差異
JR東日本的259系特急型電聯車,2009年服役,先頭車設計仍然承襲583系的高運轉台電鍋頭設計。(圖片來源:陳威臣攝)

過去台灣也曾有過臥鋪列車的行駛,從日本時代的1922年開始,縱貫線就開始行駛夜行列車,這樣的列車一直行駛到戰後,不但西部幹線有臥鋪列車,花蓮到台東的台東線鐵路,過去還是762mm軌距的年代,也有行駛臥鋪列車。不過由於時代進步,南北之間的交通日益發達,臥鋪列車也就不受青睞,搭乘人數越來越少,1978年台灣鐵路電氣化以及中山高速公路通車的影響,北高之間僅需四小時即可抵達,與臥鋪列車動輒7、8小時以上的行車時間相比,等於是判了臥鋪列車的死刑。

最後西部幹線的臥鋪列車,只能在1982年8月10日黯然退役,而東部幹線的臥鋪列車,也因軌距拓寬與路線改善,行車時間大幅縮短而跟著退役,結束了台灣長達60年的臥鋪列車歷史。雖然這批臥鋪車輛,有部分後來經過改造為一般的列車,然後轉至淡水線使用,不過後來也在1987年悉數退役。

可惜的是,1995年原本列入保存的三輛臥鋪車廂(一二三等臥鋪客車各一輛),因台鐵取消鐵道博物館的計畫,在當時臺鐵局長陳世芳的一聲令下,連同另外兩輛珍貴的木造客車(瞭望車與摩斯車),一同遭到拆毀的命運,僅剩下東部幹線窄軌時代的一輛木造臥鋪客車,倖免於難而放在花蓮站一旁展示,這次的保存車輛拆毀事件,成了台灣鐵道文化上的一大遺憾,台灣從此就再也沒有1067mm軌距的臥鋪車輛了。

至於583系寢台電聯車,在經過數十年的使用之後,因車輛老舊以及日本新幹線路網逐漸發達,許多車輛逐漸廢車,行駛路網也不斷地縮小,2012年春天,JR西日本行駛大阪至新潟的寢台急行『北國』廢止,成了583系最後的定期使用列車。而JR東日本配屬在秋田車輛基地的一列583系電聯車,就成了日本唯一現役的583系電聯車,近年來一直作為東北地方開行團體列車之用。然而因為車齡老舊,因此今年4月8日跑完特別列車之後便正式退役,至此所有的583系全數引退,結束了長達49年的歷史。

而台北機廠更是歷經千辛萬苦,在許多文化團體與官民共同的推動之下,終於完整保存,雖然台北市柯市府與台鐵等單位,仍然虎視眈眈地打著這塊土地都更的主意,三不五時就跑出想要聯合開發的謬論,不過在執政的蔡政府支持下,台北機廠全區成為國定古蹟已是不爭的事實。目前文化部自七月起,即定期開放台北機廠的古蹟導覽,部長鄭麗君也積極的透過與各國合作的方式,希望能夠獲得更多來自海外的珍貴鐵道文物,讓預定六年後正式成立的鐵道博物館,得以豐富館藏。

世界第一款臥鋪火車,為何變成台日友好的證明?從退役火車的保存看台日差異
現役時代的台北機廠組立工場,大跨距鋼鐵廠房興建於1930年代,不但見證歷史,未來也將肩負起鐵道文化與趣味的傳承。(圖片來源:陳威臣攝)

雖然台灣目前沒有任何1067mm軌距的臥鋪車輛,但在台日友好的前提之下,JR東日本願意贈送今年才剛退役的583系中間車輛兩輛(車輛編號分別為MOHANE582-106及MOHANE583-106),也彌補了台灣缺少臥鋪客車的缺憾。這兩輛寢台車輛,根據師大地理系洪致文教授,以及日本業餘鐵道研究者長濱昭彥的考證,是在1972年2月4日由川崎重工製造出廠,並於1972年3月配屬於國鐵南福岡電車區。這兩輛車輛服役之後絕大多數的時間,都行駛於九州與西日本一帶,擔綱過月光(581/583系最初擔任的寢台車輛名稱,因此583系也被稱作月光型電車)、金星、朝霧、明星、有明、白鷺、燕等寢台列車,算是行駛經驗相當豐富的車輛。

1975年因為山陽新幹線新大阪至博多全線通車,多款寢台列車停駛,因此這兩輛車便從原本的南福岡,改配屬至一千多公里遠的青森運轉所,至此就在寒冷的北國度過大半輩子,直到2017年退役為止。而今,卻又來到了溫暖的南國台灣,繼續貢獻餘生,告訴島國的子民們,他們曾經有過的光輝歲月,以及人類的交通發展史,而這也是成立鐵道博物館最重要的目的了。

鐵道其實與庶民的生活息息相關,台灣人的食衣住行育樂當中,有相當多都與鐵道連結,回顧過去百餘年來先民的移動步伐,也多與鐵道有關,可見鐵道對台灣的重要性。因此,鐵道博物館所肩負的重要任務,除了珍貴的館藏之外,還有相關的活動,教育民眾鐵道趣味其實無所不在,例如11月17日,文化部與交通部,就在台北機廠舉辦台灣首次的鐵道音樂會,背景就是剛抵達台灣的583系與台灣第一款電聯車EMU100,在鐵道車輛前演奏鐵道迷音樂家德弗札克的新世界交響曲,不但寓教於樂,也可推展文化。

世界第一款臥鋪火車,為何變成台日友好的證明?從退役火車的保存看台日差異
文化部與交通部於11月17日,在台北機廠組立工廠,舉辦鐵道音樂會,而且利用台灣第一代電聯車EMU100(左),與583系寢台電車(右)充當背景,相當具有創意。(圖片來源:陳威臣攝)

也因此,鐵道趣味並非僅有拍火車,而是吃的用的買的玩的,都有鐵道趣味的痕跡,只要你有心,鐵道趣味無所不在。當然,未來鐵道博物館的路還相當長,除了目前台鐵現有的多輛珍貴客車,不但應該移交鐵道博物館保存之外,館方更應積極的與民間洽談,能夠收購流落至民間的珍貴鐵道文物。當然也期許583系等來自海外的貴客,不但可以讓台灣鐵道博物館蓬蓽生輝,還可吸引更多海外鐵道迷來台觀光,讓台灣成為亞洲甚至於世界鐵道文化遺產的重鎮。

本文獲「想想論壇」授權轉載,原文

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