為了高鐵是否延伸到屏東,中央地方又吵作一團,原本交通部長賀陳旦已表明短期內不考慮,不過,在強大的地方壓力下,行政院的態度顯然又有所鬆動。雖然交通建設永遠擺脫不了政治考慮,但高鐵到屏東這檔事,還是該多拿掉一些民粹、情緒,多回歸專業思考。

重大建設的落腳處時常是中央與地方拔河拉鋸的重點,有時是中央不給地方要,有時是地方不要中央硬塞,決定因素則是看這個建設是什麼。不過,交通建設則堪稱地方「永恆的最愛」,永遠都搶不停、搶不夠。

當年蓋高速公路時,小至每個鄉鎮地方都搶著要有交流道,讓地方民眾交通方便,免得被罵高速公路經過卻無交流道是「只拉屎不下蛋」,有時相隔數公里就有一個交流道。再如捷運、鐵路地下化這種銀子堆起來的建設,大家也是搶著要。因為交通建設總被認為可繁榮地方、促進經濟、帶給地方民眾便利性,除了土地要被徵收的民眾外,大體上是萬民擁戴支持,政客們即使不談是否可為自己帶來利益,看在這一點上,當然是「爭取、爭取、再爭取」。

不過,對高鐵這麼一條扮演台灣西部走廊主幹運輸的交通線,考量的不能僅是地方期待與利益,還是必須從交通專業去評估必要性與效益,把結果端上檯面看看。

主幹交通路線必然是速度要夠快、運量也要夠大,但其「繁榮造福地方」的方式,不在其靠經過與否,而是要有出入口(如高速公路的交流道)、車站(如高鐵等軌道運輸);但這之間有一個衝突矛盾點:設站過多,加速未到頂又要減速準備進站,加上靠站時間,一定拖累全線的速度;交流道設太多,變成地區性交通也上高速公路,讓全線出現一個又一個的瓶頸,高速公路可能變慢速公路。其間的取捨雖然有政治角力,但更需要靠專業評估。

高鐵本身其實就提供一個案例可為殷鑑。高鐵在增設苗栗、彰化、雲林三站後,行車時間增加20分鐘;20分鐘說長不長說短不短,但以比例而言則是增加22%,原來高鐵快速完成西部走廊南北運輸的效益與意義打了折扣。

雖然高鐵以跳島式方式減輕其負面影響,但對大部份搭乘者而言,能選擇快速到達目的地的車班減少,其效益算是受損。而其對地方產生的效益,以每天進出的人次看,顯然是極低─這3站平均每天進出人次低到只有1500到2700之間,彰化高鐵站平均每班次上下人次甚至只有區區的20人,被稱為台灣新的「蚊子車站」。

而高鐵延伸屏東,如果拿屏東與此3縣的人口比較,苗栗只有56萬、雲林70萬、彰化128萬,屏東介於其中為84萬,坦白說,看不出屏東可支撐比此3站更多旅客的條件。

目前所謂的「高鐵延伸屏東」到底如何個延伸,尚未有定案;如果是指延伸到屏東市,屏東位在高雄東邊,緯度甚至稍微偏北,目前也有台鐵可由高雄到達,讓高鐵轉個直角過去,意義何在?有人因此提出從台南就讓高鐵分線通往屏東,這是一個更缺乏專業與效益的想法,等於在縱貫南北的高鐵上增加一個盲腸,無論在運輸的效益與經營上問題都非常多─看看台北捷運那條新北投支線的「盲腸」即可知。

如果是指一路往南延伸到大鵬灣、枋寮、甚至墾丁,其基本支撐運量的人口更少,著眼點是以墾丁的觀光旅遊人潮為主。但問題是墾丁的觀光早己飽和,高鐵即使確定能增加觀光人潮,增加數量也有限,能再帶來多大的效益,是一個問題;再者到墾丁已有完整的交通接駁網,對那些自行開車者,高鐵仍不會有吸引力,看看由台北到墾丁比高鐵更快的飛機直接掛點,恆春機場始為蚊子機場,現則直接停止航班起降,即可知其情況。

主張高鐵南延的地方人士更忽略了一件事:高鐵一旦延伸墾丁,屏東地方經濟將成為最大受害者。原本由高雄南下墾丁一路會停靠沿線地方消費的遊客,如果都改搭高鐵,全部直接到墾丁,對屏東而言,高鐵等於是「拉屎不下蛋」;即使墾丁因而受惠增加遊客,但其容納量亦難吸收。

當然,以高鐵公司與台灣整體而言,更可能是災難一場。高鐵局的評估有幾個方案,大體上需要的經費在900億到千億以上,得到的效益是「比自強號快9分鐘」。高鐵公司已經算是一個半公營的企業,不過其成本仍是要由乘客負擔;如果真要延伸到屏東,首先面對的當然是建設成本,再來是經營後因為效益低產生無法平衡的成本,最後都要灌到票價中大家一起承擔;而其能得到的效益,是低落到難以想像。

要讓主幹交通建設效益澤披更多地方,真正需要的不是更多車站、更多交流道,需要的是更完整、高效率的各種交通工具接駁,一起架構出完整的交通路網;浮濫增設車站、交流道的作法,實質上讓整個建設的效益下降。從那些主張延伸屏東的地方人士,最「強而有力」的工具不是專業,而是類似「難道屏東人就是二等公民」、「彰顯正義」之類的民粹用語,大概就可看出其效益高低了。

地方爭取高鐵是能理解,因為其中大部份成本是由「其它人負擔」,效益即使是很少,也是地方(或是政客)獨享。但在經歷過恆春蚊子機場、看過高鐵彰化等3站的蚊子車站後,中央實在不該有任何動搖,行政院該挺交通部的專業評估與堅持,最大的讓步頂多是讓高鐵延伸屏東案「繼續評估」下去吧!

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